Industrijski dizajneri su dugo dominirali scenom automobilskog dizajna gdje su usput dizajnirali doslovno od igle do lokomotive, ne diferencirajući posebno automobil od tih ostalih uporabnih predmeta. Oni su po pitanju dizajna promišljali uglavnom s aspekta estetike i realnosti koja je diktirala podložnost prodajnim rezultatima. Danas imamo školovane automobilske dizajnere koji zajedno s marketinškim stručnjacima kroje karoserije prema zahtjevima tržišta s isto tako primarnim ciljem postizanja komercijalnih rezultata.
Logično je pitanje sad zašto se i arhitekti nisu aktivnije uključili u automobilsku industriju sagledavajući automobil s aspekta svoje struke koja svakako sadrži elemente dizajna? Eto, ovaj članak će demifistificirati ideje arhitekata po tom pitanju i pokazati da su ideje arhitekata bile uvijek nekako drugačije, a naročito ne s primarnim ciljem da ti automobili budu lijepi ili da postižu fantastične prodajne rezultate. Arhitekti su radije bili posvećeni izradi dizajna koji će se izvorno diferencirati od svega tržišno već dostupnog i zapravo na neki način pokušati kreirati nove civilizacijske vrijednosti. Stoga su automobili koje su kreirali arhitekti uvijek izgledali u najmanju ruku drugačije i ne na prvi pogled simpatično. Sve to rezultiralo je i činjenicom da gotovo ni jedan njihov prijedlog nije doživio velikoserijsku produkciju. R. Buckminster Fuller je prvi eklatantan primjer automobilske arhitekture. Njegov Dymaxion 1933. nije bio radikalan (na glavnoj slici), nego logičan automobilski projekt lišen tereta ciljanog profila kupca, marketinške niše…Buckminster se odrekao i dekoratera interijera, a vozilo je počivalo na tri kotača od kojih je stražnji bio upravljiv radi maksimalnih manevarskih sposobnosti. Aluminijska aerodinamična karoserija bila je učvršćena preko drvenog okvira i maksimalno ostakljena radi preglednosti u vožnji. Tri kotača bio je opasni minimalizam pri naglim manevrima gdje je kod neukih vozača postojala opasnost da se Dymaxion prevrne. Upravo to se i dogodilo pri testnoj vožnji potencijalnih investitora koji su doživjeli havariju s njim. Premda neuspješan, Buckminster je sa Dymaxionom prije više od osam desetljeća predstavio glavne vrijednosti današnjih jednovolumena.
Bauhaus u automobilskoj industriji
Ako mislite da su u Bauhausu nekad prodavali automobile tad ste u velikoj zabludi. Walter Gropius, njemačko-američki arhitekt, jedan je od začetnika i ključnih promicatelja istoimenog funkcionalističkog pristupa arhitekturi i industrijskom oblikovanju. Gropius je 1919. osnovao u Njemačkoj Visoku školu za arhitekturu i oblikovanje Bauhaus. Prijateljstvo s Heinrichom Kleyerom, osnivačem automobilske tvrtke Adler, rezultiralo je potpisom Gropiusa na karoseriji moćnog i prestižnog Adlera Standard 6 i Standard 8, koje je producirao Karmann i Ambi-Budd u kabriolet i limuzinskoj varijanti. Gropius se 1930. potrudio da njegov dizajn karoserije bude bezvremenski, moderan, geometrijski i jasan, da odiše kombinacijom životnosti, snage i umjetničkog doživljaja. Premda kupci baš nisu doživljavali djelo tog velikana arhitekture producirano u svega desetak artefakata na kotačima, Gropius je jedan od rijetkih arhitekata čije ideje su rezultirale konkretnim proizvodom.
Katedrale na kotačima
Čuli ste za Citroën SM , CX i GS? Uz DS, to su četiri najkarizmatičnija automobila u povijesti francuskog proizvođača kojemu možda trenutačno i ne bi bilo tako loše da ponovno regrutira arhitekta s ciljem da im obnovi gamu. Dizajn tog četverca zapravo potpisuje Robert Opron, automobilski dizajner s diplomom arhitekta, kojemu je prvi kontakt s autoindustrijom bio 1952. u redovima Simce. Futuristički koncept Simca Fulgur bio je dovoljan da privuče pozornost Flaminija Bertonija, koji ga regrutira za Citroën. Opron je odradio i dva redizajna DS-a, a njegova ideja su i svjetla koja prate zavoje. Interesantno je da aerodinamične i fluidne linije Oprona nitko nije uspio ni približno kopirati. Nakon što je francuska vlada 1974. sjedinila Citroën i Peugeot, Opron je izgubio daljnju inspiraciju. Tad se seli u konkurentski Renault, u kojemu će do sredine osamdesetih potpisati dizajn Alpine 310, Renault Fuega, Renaulta 9 (Europski auto godine), 11 i 25. Slavni stilist rekreativno je nakon 1991. konzultantski iz pariškog ureda savjetovao ekipu Fiata. Premda po zvanju arhitekt, Opron se nije zapravo nikad bavio građevinskim aspektom kao ostali.
Automobili, kućanski aparati i fotoaparati
Hans Gugelot je bio arhitekt realist i njegova izjava forma mora slijediti funkciju iščitavala se iz njegovih djela. Karijeru je započeo sredinom pedesetih dizajnirajući uspješno liniju električnih aparata za njemački Braun. Geometrijske forme koje je Gugelot osmislio za visokoserijski proizvod učinile su ga ne samo korisnim predmetom, nego i predmetom s dekorativnom značajkom. Arhitekt se pozabavio i s dizajnom Pfaff šivaćih strojeva, a 1964. je za Kodak razvio Caroousel S-AV 1000 dijaprojektor. Inovativni konceptni automobil Bayer K 67 predstavljen 1967. bio je novi izazov za Gugelota. Bio je to prvi ‘plastični’ automobil u povijesti izrađen i sa samonosećom karoserijom od plastike (sendvič konstrukcija od poliuretana). Praktično su samo motor, mjenjač i kotači bili od metala, u kojem kontekstu je donor bila BMW-ova Nova klasa – 1600 ti. Tonu težak plastičnjak mogao je potegnuti gotovo do 200 km/h. BMW i Bayer imali su inicijalni plan proizvodnje 5000 automobila godišnje, a čiji su troškovi proizvodnje bili deset puta manji od konvencionalnih automobila s metalnom karoserijom. Ferdinand Porsche kasnije je kategorički tvrdio da njegov Porsche 914 ni u najmanjem dijelu nije inspiriran Gugelotovom dizajnerskom vizijom…
Veliki arhitekt s minimalističkom automobilskom vizijom
Le Corbusier ili točnije Charles-Edouard Jeanneret bio je arhitekt opčinjen automobilima. Automobili su za njega bili strojevi života s kojima je zajednički sazrijevao i koji su mu bili idealna metafora za budućnost arhitekture. Plan Voisin bio je Le Corbusierova vizija arhitekture modernog Pariza 1925. u kojoj su automobili i ljudi bili u životnoj simbiozi. Natječaj Društva francuskih arhitekata raspisan 1935. za dizajn domaćeg malog, praktičnog i ekonomičnog automobila čija cijena neće biti viša od 8000 franaka Le Corbusieru je bio životna prilika. Za natječaj je osmislio projekt nazvan Voiture Minimum, koji je opisao kao minimalističko vozilo s maksimalnom funkcionalnošću. Automobil nalik na žabu bio je 3750 mm dug i 1850 mm visok te toliko i širok. Nudio je iznenađujuće prostran interijer s tri sjedišta sprijeda te jednim straga bočno smještenim. Le Corbusier je i motor smjestio straga, a aerodinamika je bila izvanredna u doba kad je aerodinamični tunel bio daleka fikcija. Automobil života fanatičnog arhitekta nije osvojio nagradu i nije prepoznat kao potencijal za serijsku produkciju. Neki mu spočitavaju sličnost s djelima Ledwinke i Dante Giacose. Jednostavni funkcionalni automobil danas je ignoriran u udžbenicima studenata koji proučavaju rad slavnog arhitekta.
Jednovolumen budućnosti
Napraviti automobil kao mobilni životni prostor za ljude bio mi je izazov života, komentirao je arhitekt i dizajner Mario Bellini koncept Kar-A-Sutra – automobilski projekt napravljen uz potporu Citroëna koji je donirao podvozje DS-a, Pirellija i proizvođača kućanskog namještaja Cassina. Ostakljena kutija na kotačima dizajnirana je iznutra prema van, a zapravo je 1972. predstavljala viziju jednovolumenskog vozila u kojem se bez problema mogu iščitati kasniji Renault Espace i svi njegovi konkurenti do danas. Kar-A-Sutra bio je dug 4880 mm i širok 1980 mm, a u voluminoznom interijeru nije imao klasična sjedišta, nego se tu radilo o jastucima izrađenim od prve generacije memorijske pjene na kojima se sjedilo, jelo, spavalo ili radilo druge ugodne aktivnosti. Premda su zlobnici viziju na četiri kotača prepoznali kao anti automobil, malo ih je zapravo iščitalo ideju interpretacije kao budućeg autonomnog vozila ili car sharing servisa. Bellini je ovaj automobil zamislio već tad za doba kad automobil neće biti nužno statusni simbol vlasništva.
Arhitekt osmislio modularnu platformu za automobile
Fiat je već 1978. tražio vizije za devedesete i s tim zadatkom investirao je 3,25 milijuna američkih dolara u tek osnovani institut I:DE.A u Torinu koji je trebao dati odgovore na to pitanje. Renzo Piano, arhitekt s velikim znanjem na području materijala i procesa proizvodnje te inženjer Peter Rice bili su voditelji projekta iz kojeg je proizašla ideja modularne platforme koju je bilo moguće podijeliti među više modela s različitim karoserijskim izvedbama uz minimaliziranje proizvodnih troškova. Piano i Rice su taj koncept 1981. predstavili u obliku koncepta Fiat VSS (Vettura Sperimentale a Sottosistemi) nastalog na bazi mehanike Fiat Ritma. Fiat nije odmah ušao u komercijalizaciju ideje pravdajući to previsokim troškovima za nove alate, a i marketinški odjel nije bio oduševljen idejom bojeći se da će kupce taj gubitak individualizma preplašiti pri kupnji. Na bazi istog baznog okvira podvozja Fiat ga je prvi put primijenio na Fiat Tipu, Lancia Dedri i Alfa Romeu 145, koji su dijelili platformu koju je 1988. također razvio institut I:DE.A. Danas je modularna platforma na razini New Global Architecture, a istu će dijeliti čak nekoliko konkurenata na tržištu! Čisto za informaciju Renzo Piano je, između niza ostalog, dizajnirao The Shard u Londonu (najviši neboder u Europi) i centar Georges Pompidou u Parizu.
Moderne interpretacije Zahe Hadid
Godinama se arhitekti nisu petljali u dizajn automobila, nego su to ostavili za specijaliziranu struku. Arhitektica Zaha Hadid vjerojatno se ne bi upuštala u takav projekt da nije bilo narudžbe Kennyja Schachtera, prodavatelja umjetnina iz New Yorka. Schachter je isprovocirao dvije vizije nastale između 2005. i 2008. nazvane Z-Car i Z-Car II. Prvi je za pogonsko gorivo koristio vodik, imao je tri kotača na kojima je bila aerodinamična karoserija za prijevoz dvije osobe. Vozilo je imalo dva moda vožnje – za manje brzine (urbani promet) kad je udaljenost od poda bila veća radi bolje preglednosti te za veće brzine izvan naseljenih mjesta kad se karoserije spuštala bliže podu. Karoserija je bila izrađena od ugljičnih vlakana. Z-Car II bio je evolucija prve verzije, i to sad na četiri kotača i s četiri sjedišta. I ovdje se išlo na totalnu ekologiju bez štetnih emisija, samo što je umjesto vodika izabran električni pogon uz pomoć elektromotora u svim kotačima. Zapravo, možda Zaha Hadid i nije pokazala toliko inovativnosti, nego je tek nanovo interpretirala Sinclair C5…
Legenda u novom ruhu prema viziji arhitekta
Londonski Routemaster autobus je poput institucije na kotačima i prepoznatljiv je simbol londonskog javnog prijevoza poput taksija. Lord Norman Foster je s partnerima osvojio prvu nagradu za dizajn novog Routemastera koji bi, prema njegovoj viziji, trebao biti u potpunosti oslobođen štetnih emisija, sa solarnim ćelijama na krovu, velikim staklenim površinama, sigurnosno optimiziran, s inkorporiranim modernim tehnologijama i u potpunosti reinpretiranim simbolom Londona u modernoj eri. Projekt je još daleko od realizacije.
Arhitekt kao nečastivi na kotačima
Žuti vrag – prozvali su stanovnici gradića Oak Parka automobil kojim je mladi arhitekt Frank Lloyd Wright terorizirao sugrađane vozeći brzinom i višom od 100 km/h. Wright je bio jedan od automobilom najopsjednutijih Amerikanaca 20. stoljeća kroz čiji je posjed prošlo gotovo stotinjak prestižnih automobila za devet desetljeća njegova života. Lloyd je ujedno jedan od najplodnijih i najcjenjenijih američkih arhitekata u čijem portfelju je više od 1100 sagrađenih objekata. Osim brzinom, Lloyd je bio inspiriran i dizajnom automobila. Tako je Lloyd bio jedan od prvih arhitekata koji je spoznao snažnu povezanost automobila i čovjeka, pa tako i potrebu da nadstrešnica za auto bude integralni dio kuće. Druga ideja je spiralna rampa koju i danas koristimo za javne garaže. Upravo taj motiv spirale inspirirao je Lloyda u dizajnu muzeja koji potpisuje kao svoj vrhunac arhitektonskog djelovanja. Po pitanju povezanosti automobila i arhitekture treba istaknuti da je Lloyd dizajnirao 1953. i prodajni salon automobila za Maxa Hoffmana, legendarnog uvoznika europskih automobila i čovjeka koji je inicirao proizvodnju Mercedesa 300 SL. Lloyd je u svojoj vizionarskoj knjizi The Living City opisao grad budućnosti s futurističkim vozilom na četiri kotača, a s tri različite dimenzije. Ova mobilna utopija nije nikad ozbiljno shvaćena.
