Fascinantni tunel Gotthard: Tehnološki dragulj u srcu Alpa

Moderan željeznički tunel samo je dio vizije, a drugi dio je osiguravanje prometa na njemu i profitabilnosti

Za Švicarce se krajem 2016. godine dogodila kruna njihovih 17-godišnjih, gotovo nadljudskih napora, tijekom kojih je nastao najduži i najdublji željeznički tunel na kugli zemaljskoj, vrijedan čak 12 milijardi CHF-a. Prve slike ovoga građevinskog remek-djela, koje  još efikasnije spaja sjever i jug Europe, u svijet su odaslane prvoga dana lipnja 2016., na spektakularnom službenom otvaranju koje je stajalo astronomskih 12 milijuna CHF-a i koje je svijet ostavilo u nevjerici. Tradicionalno precizni i vrijedni Švicarci tada su Angeli Merkel, Francoisu Hollandeu, Matteu Renziju i čitavoj globalnoj zajednici u srcu Alpa pokazali kakve rezultate može polučiti enormno ljudsko znanje u kombinaciji s ekonomski i pravno uređenom državom.

Jer brojke koje nudi Gotthard su uistinu impozantne. Ovo nije samo najduži (57,1 km) i najdublji (2,3 km) željeznički tunel na svijetu, nego je vjerojatno i jedan od najpreciznijih megaprojekata u povijesti građevinarstva, čemu je svakako pridonijela i satelitski navođena tehnologija. Naime, u trenutku kontakta sjevernog i južnog kraka, idealna točka spajanja je promašena za samo 8 cm u horizontalnoj i 1 cm u vertikalnoj ravnini, o čemu vjerojatno ni sami izvođači na početku ovog pothvata nisu mogli sanjati.

A izvođača, tj. radnika u jednom je trenutku u utrobi zemlje bilo čak 2400, i to iz 15 država. Naravno, prednjačili su Švicarci, ali bilo je tu i mnogo Talijana, Austrijanaca, Slovenaca, Hrvata, Bošnjaka… Minere su, recimo, doveli iz Južne Afrike jer ništa nisu željeli prepusiti slučaju. Nažalost, tijekom gradnje živote je izgubilo devet radnika, od kojih su se kolege oprostile na velikoj komemoraciji dan prije svečanog otvaranja.

Uz ljude, većinu posla odradile su i četiri gigantske bušilice pristigle iz Njemačke, dužine četiri nogometna igrališta (oko 450 m) i promjera nešto manje od 10 metara, od kojih svaka stoji 30 milijuna CHF-a. Pomoću njih su probijene 73 vrste stijena različite tvrdoće, zbog čega se ponekad napredovalo stopom od samo 0,5 metara dnevno, a ponekad čak i 40 metara, po čemu su bile svjetski rekorderi. Na kraju je iz tunela izvađeno 28 milijuna tona kamena.

Dnevni kapacitet više od 320 vlakova

Dnevni kapacitet mu je čak 260 teretnih i 65 putničkih vlakova, on spaja luke u Rotterdamu i Genovi te je njegov značaj za europsku ekonomiju biti praktički nemjerljiv.

S fenomenom Gotthard kvalitetno je i stručno upoznata i domaća javnost, premda će doc. dr. sc. Mladen Nikšić, predstojnik Zavoda za željeznički promet na FPZ-u, reći kako ga je stari tunel možda još više fascinirao.

– Taj stari Gotthard, pušten u promet prije točno 135 godina, dizao je vlakove i terete na visinu od čak 1100 metara, a to je nevjerojatan podatak. Ovaj novi operira na otprilike dvostruko nižoj nadmorskoj visini i, mora se priznati, riječ je o uistinu impozantnoj građevini. Ima dvije odvojene tunelske cijevi, istočnu i zapadnu, svaku dužine 57 km, s dvije međustanice na kojima se vlakovi po potrebi mogu križati. Tu će se odvijati uistinu silan promet na dnevnoj bazi te će zajedno s preostala dva obližnja tunela Švicarci stvoriti megasustav koji će godišnje prevoziti 200 milijuna tona robe. To su doista sposobni ljudi koji godinama razmišljaju svojim mozgom, poštuju zakone, raspisuju referendume i planiraju unaprijed te zato nikoga ne treba čuditi ovaj ‘posao stoljeća’.

Iako je odluka o gradnji novog željezničkog tunela donesena na referendumu još 1992., definitivna potvrda ispravnosti ovakve inicijative stigla je devet godina kasnije. Tada je u teškom sudaru dva kamiona u cestovnom Gotthardu izbio požar, koji je progutao živote 11 ljudi. Budući da su se Švicarci ionako već dulje žalili na prekomjernu buku i emisiju štetnih plinova u Alpama, ovim je incidentom nestao i posljednji upitnik (ako je uopće postojao).

– Švicarci su, da bi ostvarili zacrtane nacionalne ciljeve poput micanja teških kamiona s cesta, spremni platiti višu ekonomsku cijenu i rezultat tog kriterija je ovaj tunel. Oni su naprosto spremni natjerati sve prijevoznike da se prebace na ekološke prihvatljivije vrste transporta poput željeznice i za to će im osigurati svu potrebnu infrastrukturu objašnjava profesor Nikšić, koji ističe zanimljivi podatak da Švicarci u svojoj ponudi imaju zanemariv postotak lokomotiva dizelske vuče jer im je čak i dizelski pogon dugoročno neprihvatljiv:

– To je država koja je bogata novcem, ali i elektičnom energijom te su zato gotovo sve svoje pruge elektrificirali i zakonskom regulativom odredili da žele biti čista zemlja. Odredili su si dugoročne benefite i njihova se zacrtana strategija ne mijenja s promjenom svake vlade, kao u nekim drugim državama.

Putnički vlakovi do 200 km/h

Gotthard je tehnološki fenomen i zato što je putničkim vlakovima u prvo vrijeme dopuštena maksimalna brzina od 200 km/h, a teretnim vlakovima 110 km/h. Profesor Nikšić tumači kako je s jedne strane to stvar prestiža, no s druge strane je i potreba. Nekadašnje brzine od 160 ili 200 km/h više nisu dovoljne, pa je danas normalno da vlakovi jure između 250 i 330 km/h. Kako je krenulo, po brzini će se uskoro nadmetati i s manjim avionima…

– Iako su niskotarifni avioprijevoznici uzeli dio putnika željeznici, njezina je glavna prednost još ulazak u centre gradova i drastična štednja vremena. Drugi aspekt je sigurnosni jer je u zračnim lukama u posljednje vrijeme sve više problema kojih je željeznica trenutačno pošteđena. Na kraju, tu je i taj vječni rivalitet između avio i željezničkih prijevoznika, koji svojim putnicima žele dati što kvalitetniju uslugu za što manje novca.

Zanimljivo, maksimalna brzina putničkih vlakova kroz tunel Gotthard je 250 km/h, a upravo to je donja granica kod definiranja tzv. željeznica visoke brzine (High Speed Rail). Na tom polju danas je apsolutni rekorder kineska verzija Magleva (skraćenica od magnetska levitacija – označava vlak bez klasičnog dodira kotača s tračnicama), koji maksimalno može potegnuti čak 431 km/h. A gdje je u cijeloj ovoj priči Hrvatska? Da naše željeznice definitivno nisu na razini naših cesta potvrdit će i profesor Nikšić, ali će odmah dodati kako se neki projekti ipak polako oživljavaju, poput dionica Dugo Selo Križevci, Križevci Koprivnica, Okučani – Novska… Nažalost, ni konkretni prometno-ekonomski pokazatelji ne idu prilog inicijativama za željezničke investicije koje su na papirima teške između 3 i 5 milijardi eura.

– Toliko spominjana nizinska pruga od Rijeke preko Zagreba do Mađarske svakako nam treba, ali tek u trenutku kad se stvore uvjeti da bude ekonomski isplativa. Ovdje moramo reći da je kapacitet nizinske dvokolosječne pruge otprilike 30 milijuna tona godišnje, a mi sad prevozimo oko 2,5 milijuna tona. Prije Domovinskog rata prevozili smo dvostruko više, 5-6 milijuna tona, međutim, treba naglasiti kako je Građevinski fakultet napravio studiju po kojoj se uz bitno manje investicije, negdje između 400 i 600 milijuna eura, postojeća pruga može modernizirati i njezin kapacitet podići na 12 milijuna tona godišnje. To je otprilike pet puta veći kapacitet od trenutačno potrebnog, uz pet puta manja ulaganja od inicijalno predviđenih.

Prije investiranja – oprez

Profesor Nikšić naglašava da stvarno nema ništa protiv da, kad neki novi brodovi počnu pristizati u riječku luku, uđemo u ovu investiciju, ali dotad moramo biti jako pažljivi.

– To bih usporedio s našim autocestama koje su napravljene za svaku pohvalu, ali se njima treba provesti u kasnu jesen ili rano proljeće i vidjeti kako zjape prazne. Da ne spominjemo apsurd teretnog prometa gdje kamione često možemo vidjeti na ličkoj ili podravskoj magistrali, staroj riječkoj cesti…

Europa se spektakularnim tunelom Gotthard dodatno povezala skraćujući vrijeme prijevoza ljudi i prvenstvo roba od luka u Nizozemskoj i Belgiji do Italije na minimalnu razinu. Hrvatske, očekivano, na toj trasi nema, ali profesora Nikšića žalosti što nas nema ni u jakoj inicijativi Baltik Jadran.

– Moramo biti iskreni i reći da od pet sjevernojadranskih luka – Ravenne, Venecije, Trsta, Kopra i Rijeke, nažalost, samo Rijeka nije željeznički povezana s tim koridorom. Jer kad se o tome razgovaralo, Hrvatska još nije bila članica Europske unije i prvenstveno zato smo ispali iz igre, ali i zbog nekih dodatnih tehničkih ograničenja kad je u pitanju naša željeznica.

Veliki trojac dužine 107 km stajat će 23 milijarde CHF-a

Uz Gotthard (57,1 km), u neposrednoj je blizini 2007. godine već sagrađen Lotschberg tunel – peti najduži u svijetu (34,6 km), a do kraja 2020. godine u promet bi trebao biti pušten i Ceneri tunel (15,4 km). Ova tri supervažna tunela za Europu i svijet zajedno će tvoriti tzv. Novi željeznički put kroz Aple (NRLA), čija će ukupna dužina iznositi nešto više od 107 km, a procjenjuje se da će se ukupna vrijednost kretati oko 23 milijarde CHF-a. Uz ekonomski, iznimno važan razlog za realizaciju ovog megaprojekta bio je i ekološki, jer Švicarci u svojoj strategiji razvoja žele maknuti što više kamiona s cesta, posebno u Alpama. I zato, kad su 1992. godine stavljali pitanje NRLA na referendum, nije bilo nikakve dvojbe: gotovo dvije trećine Švicaraca jasno je izrazilo potporu.