Što možete naći na posljednje dvije stranice korisničkog uputstva za Yugo automobil? Raspored vožnje autobusa! Ovo je samo jedan od stotinjak viceva na račun Yuga i njegovog neslavnog izleta u Ameriku. No, Yugo ipak nije bio tako loš. Ne treba zaboraviti da je nakon Fiće on bio gotovo jedina realna opcija motorizacije radničke klase koja je bila sretna s njime i njegove mušice smatrala dijelom folklora kragujevačke tvornice.
Za Zastavu bio je to korak u budućnost. Yugo je konačno bio prvi pravi domaći automobil nakon dugogodišnje ovisnosti o licencama Fiata. Planovi za njegovu proizvodnju počeli su još od predstavljanja Zastave 101 1970. godine. Tadašnji Projekt Y započeo je idejno praktično sa serijskom proizvodnjom tog surogata Fiata 128, ali se zapravo sa konkretnijim djelovanjem krenulo u listopadu 1976. Projekt tada dobiva oznaku Zastava 102, a posla na automobilu koji bi trebao popuniti prazninu između Fiće i Zastave 101 primilo se oko tristotinjak Zastavinih stručnjaka uz i asistenciju kolega u Italiji koji su obavili različita potrebna testiranja.
Četiri godine i oko tri milijuna radnih sati bilo je potrebno da bi se završio ovaj najskuplji automobilski projekt Zastave u njezinoj povijesti. Projekt 102 zamišljen je kao moderno obiteljsko vozilo niže klase po ukusu i potrebama domaćeg kupca (kombi limunzina s troja vrata), s sprijeda ugrađenim motorom i tehničkim rješenjima koja bi trebala osigurati jeftino održavanje i pouzdanost. Naravno, Zastava je ipak koristila provjerene resurse Fiata pa se tako i kod Yuga može naći rješenja istovjetna na modelu 127. Zapravo jedna od najvećih novosti koju Yugo donosi kod Zastave je bila činjenica da su se maksimalno posvetili unifikaciji ugrađenih dijelova. To je značilo da ste iste dijelove mogli naći u više modela. Primjerice doboši kočnica bili istovjetni Fići i 101, dijelili su se i mjenjači, a plan je bio da u budućnosti Yugo u istom motornom prostoru podijeli i jače motore od modela 101.
Bez obzira na kutijastu formu karoserije Yugo je čak bio relativno aerodinamičan automobil sa koeficijentom otpora zraka od 0,40. Bila je to brojka jednaka onoj Opel Kadetta te vrlo bliska ostatku konkurencije na tržištu. Prije izlaska na tržište raspisan je i javni natječaj za ime novog Zastavinog mališana. Između više od 3000 različitih prijedloga izabrano je ime Jugo. Slovo Y (Yugo) uvodi se od sredine osamdesetih kada kreće „posao stoljeća“ na američkog tržištu. Prvi serijski Jugo 45 sa proizvodnih traka silazi 28. studenog 1980., prigodno baš dan prije proslave Dana Republike povodom kojeg je domaća javnost morala upoznati važan automobilski novitet. Brojka 45 označavala je raspoloživi broj KS, a taj sufiks imale su i ostale kasnije verzije 55, 60 i 65. Zastava je predvidjela godišnju proizvodnju od 50.000 automobila. No, euforičan start prodaje bio je u totalnoj konfrotaciji s stvarnošću. Pune dvije godine uhodavala se proizvodnja Yuga u tvornici, a glavni problem je bila neredovita isporuka potrebnih dijelova od čak 210 kooperanata širom Jugoslavije. Naročito je problema bilo s proizvodnjom motora u tvornici 21. Maj u Rakovici i zbog čega su nedovršeni automobili čekali na proizvodnoj traci dok je besposlenim radnicima preostalo jedino da igraju nogomet u tvorničkom krugu.
Yugo je bio kratak automobil, oštrih bridova karoserije i sa spartanskom unutrašnjosti koja je obećavala jedino trajnost. Na popriličnu buku pri vožnji nije se obraćala posebna pažnja jer ga je krasila važna osobina – puno je davao i malo tražio. Zastava je 1985. ovim mališanom krenula i u avanturu na najzahtjevnije svjetsko tržište. Yugo Amerika bila je tvrtka iza koje je stajao optimistični Malcom Bricklin. U Ameriku su slane posebne ušminkane verzije s oznakama GV, GVL GVX pa čak i Yugo Cabrio 1,3. Yugo je tamo bio apsolutno najjeftiniji auto na tržištu! Međutim, nakon stotinjak tisuća prodanih automobila u sedam godina izlet u Ameriku pokazao se kao totalni neuspjeh uz tek par uspješnih sporednih uloga u holivudskim hitovima.
Već 1987. je ime Yugo postalo ime marke Zastave pa je novo ime mališana sada Koral koji je u međuvremenu dobio i motor s direktnim ubrizgavanjem goriva kao dio modernizacije game. Raspad Jugoslavije uz gubitak tržišta donosi i gubitak najvažnijih kooperanata (četrdesetak posto su sačinjavali dobavljači iz Hrvatske i Slovenije) u proizvodnji Yuga. Životarenje, uz par estetskih modifikacija u kojima je sudjelovala čak i francuska dizajnerska tvrtka Heuliez, potrajalo sve do 11. 11. 2008. kada sa proizvodne trake silazi posljednji od 794.428 proizvedenih Yuga. U tom kontekstu Yugo je poživio dugo, ali vrijeme ga je odavno pregazilo.
