Mostovi koji nisu izdržali: Jeftinija gradnja i želja za ekstraprofitom – lošije građevine!

Normalna dobit u građevinskom biznisu uvijek je bila 15-20% i išla je većinom u kupnju razvojne opreme, a sad se ona kod nas, zbog zaostatka u recesiji, penje i iznad toga. Znači, na nečemu se štedi, pa trpi kvaliteta - kaže dr. sc. Petar Sesar iz IGH

Djevojčica u dobi od 15 godina i vozač kamiona poginuli su kad se sredinom studenoga na jugu Francuske, u Mirepoix-sur-Tarnu pokraj Toulousea, srušio viseći most dug 150 metara. Nesreća se dogodila u trenutku kad su na mostu bili kamion i automobil u kojem je djevojčica bila s roditeljima.

U kolovozu 2018. godine zaprepastila nas je tragedija u Italiji: srušio se vijadukt na autocesti u Genovi, a poginulo je više od 40 ljudi. Bio je to peti most u Italiji koji se srušio u pet godina. Pritom je jedan od dva koja su se 2014. godine srušila na Siciliji pao samo dan nakon puštanja u promet!

U Hrvatskoj možemo biti sretni što havarija kod nas nije bilo. Ipak, u jesen 2018., nedugo nakon katastrofe u Italiji, Jutarnji list je objavio da se kreće u sanaciju Krčkog mosta i pet vijadukta na autocesti Rijeka Zagreb.

Dobro se drži Šibenski most, a novi Maslenički, građen pod granatama, i dalje trpi jedino od bure jer je, kažu, sagrađen na dionici na kojoj je ona najjača. Zato obnovljeni Stari Maslenički most, koji je srušen u ratu, ima manje dana zatvaranja. Paški most je pravim čudom izdržao i pogotke granata u luk i gornju konstrukciju u Domovinskom  ratu te uz opsežnu rekonstrukciju 1998./1999.  godine još i dalje dobro služi.

Sad su sve oči uprte u velebni 2404 metra dug  budući Pelješki most, na kojem su Kinezi uprli kako samo oni znaju, pa već i vrapci na grani znaju da će biti gotov prije prilaznih cesta. Njihova je gradnja započela polovicom studenog 2019. i trebala bi primiti prva vozila krajem ljeta 2022.

No zato u nas padaju balkoni. Jedan se odvalio u svibnju 2018. na stanu poznatog glazbenika Ivice Krajača, na zagrebačkoj Novoj Vesi. Nitko, nasreću, nije ozlijeđen. Ozljede su, nasreću lakše, pretrpjela tri mladića kad je još 2008. godine u Novigradu kraj Zadra s tri i pol metra pao balkon na zgradi Lučke kapetanije. Na njemu je u tom trenutku bilo čak osam mladih, koji su promatrali feštu Ribarsku noć.

Dr. sc. Petar Sesar, diplomirani inženjer građevine, u Institutu građevinarstva Hrvatske radi cijeli radni vijek, od 1979. godine već četiri desetljeća. S njim razgovaramo o tome zašto se građevine ruše, ali i o tome kako se danas gradi.

– Ako su dobro građene, građevine moraju izdržati osnovno opterećenje, zatim dopunska opterećenja, kao što su udari vjetra, teret snijega i drugo, pa i iznimna opterećenja, za što su najbolji primjer potresi. No do rušenja dolazi i zbog posebnih događaja, kao što su udari vozila na kopnu ili udari plovila u stupove mostova na rijekama , moru i drugo – kaže inženjer dodajući kako bi kod nas sve zgrade koje su građene nakon razornog potresa u Banjoj Luci 1969. trebale izdržati potres. Naime, već nakon teškog potresa u Skoplju 1963. počeli su se uvoditi novi protupotresni standardi gradnje, a idućih godina oni su još pooštreni. Doduše, s primjenom armiranog betona počelo se još mnogo prije, ali ni on nije uvijek jamstvo sigurnosti.

– Čim sam počeo raditi, 1979. godine, dogodio se jak potres na crnogorskom primorju. Mjesec dana sam proveo tamo na klasifikaciji oštećenja objekata. Imam i sad fotografije gdje sam pokraj tamošnjih hotela koji su se srušili poput sendviča. Dakle iako armirano-betonske, zgrade nisu bile otporne i na vodoravna i na okomita naprezanja. Naime, premda su uzeti u proračun novi propisi, inženjerski su krivo koncipirane u smislu uzdužne stabilnosti tumači doktor znanosti.

Nikada nije napravljen registar potencijalno ugroženih građevina

Naš sugovornik kaže da je poznati građevinski stručnjak iz potresnog inženjerstva prof. dr. Dražen Aničić, sad u mirovini, svojedobno predlagao da se napravi registar potencijalno ugroženih građevina kad je u pitanju potres, ali to se nikad nije provelo. Uglavnom, danas za predviđanje ponašanja građevina u slučaju potresa nisu dovoljni građevinski izračuni, nego se primjenjuje i teorija vjerojatnosti.

– Čak bih rekao da se danas u proračunima zadovoljavaju europske protupotresne norme, a na njih se dodaju i naše nacionalne posebnosti , pa se radi i masivnije nego što bi ponekad trebalo. Uz takav pojačani proračun nismo potpuno sigurni za osobita opterećenja, ako građevina nije inženjerski pravilno koncipirana, općenito i posebno u detaljima smatra dr. Sesar.

Potrebu dodavanja domaćih, specifičnih normi on tumači posebnostima našeg podneblja. To su svakako vjetar, snijeg i potres.

– Općenito su pojam kvalitetne gradnje Njemačka, Japan, Danska ili Švedska. No ako je neka zgrada dovoljno čvrsta da izdrži stalan vjetar u Danskoj, ne znači da će izdržati i orkanske udare bure kod nas, posebno u detaljima priključaka – kaže dr. Sesar.

Mostovi su građevine koje su posebno osjetljive na rušenje.

– U doba Jugoslavije češće bi se rušili objekti  tijekom gradnje. No svaka katastrofa znači i napredak, jer se na pogreškama uči. Hrvatski mostovi nisu se rušili tijekom gradnje. U vrijeme bivše države stvorili smo i takve gigante kakav je Krčki most, pušten u promet 1980., čiji je prvi luk do kopna, od obale do otočića Sveti Marko, raspona 390 metara te je još i danas najveći armiranobetonski luk u svijetu. Projektant je bio beogradski inženjer Ilija Stojadinović, a graditelj zagrebački profesor Stanko Šram. Međutim, u Hrvatskoj mostovi najopterećeniji prometom su i najsigurniji, jer se najbolje održavaju. Naravno da s godinama sigurnost svakog mosta pada, ali zato se provode sanacije, koje doduše otežavaju suviše komplicirana nadležnost i zahtjev za stalnim prometom. Tako su na našim mostovima radovi na redovitom pojačanom održavanju svakih desetak godina, a u Njemačkoj svakih pet. Zato se tamo mostovi gotovo uopće ne ruše, u Americi koja je jako razvijena, ovisno o saveznoj državi, nešto više, a u zemljama u razvoju takoreći svake godine sruši se neki. Na Krčkome mostu je, primjerice, do sada na održavanje potrošena jedna cijela vrijednost mosta, ali isplatilo se, s obzirom na sve veći promet, koji teče gotovo neometano svih 40-ak godina govori nam ovaj inženjer u IGH, tvrtki koja radi projekte, ali i nadzor gradnje mnogih građevina, pa i mostova.

Mosti preko Save zahtijevaju sanacije

Za održavanje mostova je najvažnije da postoji sačuvana dokumentacija, iz koje je, iz nacrta i ostalog, lako vidjeti koje su dimenzije i gdje je nosiva armatura te kako je projektant sve zamislio. Nažalost, u bivšoj državi dokumentacija se slabo čuvala i taj trend je nastavljen. Danas je nešto bolje zbog digitalizacije.

– Sad se saniraju spojevi na mostu Ivanja Reka na Zagrebačkoj obilaznici, starom oko četrdeset godina, ali nedovoljno održavanom. Tako se danas mora intervenirati i u konstrukciju. Sanira se i most Žutnica kraj Krapine na državnoj cesti DC2, koji je vojska gradila prije šezdeset godina i također nema dokumentaciju govori ovaj stručnjak.

I zagrebački mostovi preko Save zahtijevaju mnoge sanacije. Zadnjih godinu dana sanira se Most slobode, ali uglavnom gornji dio, a trebat će na njemu popraviti još mnogo toga i na njegovu luku, pa će sve trajati sigurno još koju godinu. Čeka nas rekonstrukcija i pješačkog mosta, između zelenog željezničkog i Jadranskog, na kojemu se u lipnju ove godine otvorila velika rupa na pješačkoj stazi. Na tom će se mostu srušiti i napraviti čitava nova betonska ploča, a stupovi će se ojačati. Takav će i dalje biti za pješake, ali moći će ga koristiti i autobusi, pa i kamioni. Bit će alternativa Jadranskome mostu u slučaju da ovaj bude zatvoren zbog sanacije. Već je djelomično, u bitnom elementu, saniran Podsusedski most, na kojemu su stupovi bili ugroženi, pa su njihovi obloženi temelji spušteni preko čeličnih pilota još dublje.

– Sava je brzinska rijeka koja sa sobom nosi i pijesak, pa su stupovi njezinih mostova podvrgnuti vrlo velikom opterećenju i eroziji objašnjava dr. Sesar.

Inače, on je izradio idejni projekt za najduži most u Hrvatskoj, tzv. zavješeni (ovješeni) most preko Drave nedaleko od Osijeka (kraj Petrijevaca), na europskom koridoru 5C. Most je dugačak 2585,04 metra i četiri centimetra je duži od vijadukta Drežnik u Karlovcu. Do tog mosta na Dravi s juga dolazi autocesta A5 Slavonika, a sad se gradi njezin nastavak kroz Baranju, do mađarske granice. Most je zasad u funkciji samo za kamione na gradilištu autoceste.

U proračun toga mosta uključeni su sve europske norme i hrvatski nacionalni dodaci te prvi ima detaljan priručnik o održavanju. U potpunosti su ga projektirale, nadzirale i izvele hrvatske građevinske tvrtke, od kojih, nažalost, većina nije preživjela recesiju.

U građevinarstvu su vrlo značajne bile novosti i nakon uvođenja armiranog betona.

– Otkad je francuski inženjer Eugène Freyssinet 1930-ih godina patentirao prednapregnuti beton, dakle armirani beton kojemu se armatura, obično čelična užad velike čvrstoće, prije zalijevanja betonskom mješavinom snažno napne, otvorena je nova era u gradnji. U novije vrijeme Danci i Šveđani počeli su ubacivati čelične strugotine u beton glede povećane trajnosti zaštitnog sloja betona. Sve se češće u građevine poput mostova ugrađuju i strojarski uređaji. Tako se, recimo, stavljaju protupotresni uređaji, ‘šok-transmiteri’. Kad su vjetar i kiša na Mostu dr. Franje Tuđmana u Dubrovniku doveli do titranja zatega, nakon analize toga djelovanja postavljeni su tzv. prigušivači  i nepovoljno djelovanje na most svedeno je na najmanju mjeru kaže dr. Petar Sesar.

No govoreći o gradnji općenito danas u Hrvatskoj, on ima primjedbi.

– Inženjeri su nam i dalje na svjetskoj razini, ali nedostaje nam građevinskih tehničara i kvalificiranih radnika. Tehničari su ljudi koji su na gradilištima uvijek bili neposredni poslovođe. Bili su zanatlije, jer naš posao je većinom zanat. Nedostaje nam, dakle, poveznica između radnika i inženjera. Onaj koji sad završi prve tri godine fakulteta, prvostupnik (‘bakalar’), zapravo je ni inženjer ni tehničar smatra ovaj stručnjak iz IGH, a upozorava i na potrebu realnih cijena na svim građevinskim stavkama, uz pojačan nadzor, jer to u konačnici znatno smanjuje potrebu za pojačanim održavanjem, a time povećava sigurnost prometa i njegovo najmanje prekidanje.

– Normalna dobit u građevinarstvu uvijek je bila 15-20 posto i išla je većinom u kupnju nove razvojne opreme, a sad se penje i iznad toga. No ako je dobit veća, znači da se na nečemu štedjelo u gradnji, a to izravno ide na račun kvalitete. Tako dolazimo i do pitanja nadzora gradnje, koji bi morao biti bolje plaćen. Loše je i to što u javnom sektoru tvrtka koja konkurira za poslove nadzora mora na javni natječaj, pa obično bolje prođu oni koji nude povoljniju cijenu, ali i manju prisutnost na gradilištu. Većina kapitalnih građevina gradi se putem javnog natječaja. Zbog krize iz 2008. godine, cijene u građevinskim radovima su pale i do 30%. Zbog nedostatka posla i tadašnjeg zakona o najmanjoj cijeni kao optimumu, poslovi su po pojedinim stavkama bili i 50% realne vrijednosti. Sadašnji promijenjeni zakon traži najekonomičniju ponudu, ali u njoj se i dalje najviše, sa 70%, boduje najniža cijena. Ta nesukladnost  se najviše ogleda na području projektiranja i nadzora, najvažnijem za kvalitetu završio je dr. Sesar.

Velike deformacije otkrivaju loše mostove

O mostovima smo razgovarali i s dr. sc. Zlatkom Šavorom, umirovljenim, ali još aktivnim stručnjakom sa Zavoda za konstrukcije Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu. Sin je pokojnog dipl. ing. Krešimira Šavora, graditelja mnogih mostova, ali i TV-tornja na Sljemenu i drugih zahtjevnih građevina. Šavor mlađi projektirao je i ovješeni Most dr. Franje Tuđmana preko Rijeke dubrovačke.

– Mostovi su posebne konstrukcije, koje zahtijevaju složene proračune i suradnju inženjera konstruktora, geomehaničara, prometnih stručnjaka, a u gradu danas i arhitekata. Mostovi mogu biti gredni, lučni, viseći, zavješeni i drugi, a prema namjeni pješački, cestovni, željeznički i kombinirani. Da bi most dobro uspio, najvažniji su dobar projektant, kvalitetan i iskusan izvođač, besprijekoran nadzor nad gradnjom i razuman investitor, koji neće štedjeti na materijalu i ljudima te će dati razumne rokove gradnje dodaje stručnjak, koji kaže da se o tome kako je neki most opasan najlakše može zaključiti po neočekivano velikim deformacijama.

Praksa je pokazala da se mostovi mogu srušiti u gradnji, ali i kod njihova uklanjanja (demontaže), tijekom rekonstrukcije ili naprosto dok su u uporabi. U prva tri slučaja razlozi rušenja mogu biti različiti – uglavnom je to nepažnja izvođača, neodgovarajući nadzor ili nepoznavanje ponašanja konstrukcije.

Dok je most u uporabi, također može biti više uzroka njegova rušenja. To mogu biti hidraulički problemi, preopterećenje, krhki materijal, loš projekt ili izvedba, rezonancija, zamor, vjetar, potres i drugo.

– Kad je u pitanju rezonancija, do nje dolazi iz sljedećeg razloga: svaka građevina ima svoju vlastitu brzinu titranja, koju zovemo frekvencija. Rezonancija je stanje kad je građevina podvrgnuta oscilirajućim djelovanjima, a to mogu biti vjetar, potres ili sinkronizirani hod pješaka (tipičan primjer je postrojba vojnika koja hoda strojnim korakom), čija je frekvencija titranja blizu vlastite frekvencije te građevine. Ako se to dogodi, građevina počinje oscilirati sa sve većim deformacijama i dolazi do katastrofalnih posljedica, odnosno rušenja tumači građevinar.

Tako se poznata tragedija dogodila još 16. travnja 1850. godine u gradu Angersu na zapadu Francuske, na visećem mostu preko rijeke Maine. Mnogo vojnika prelazilo je preko mosta, a vremenske prilike su bile vrlo loše. Zbog jakog vjetra most se ljuljao. Znajući da bi moglo biti opasno, pretpostavljeni su im zapovjedili da hodaju normalnim korakom i da se razmaknu. Međutim, kako se most jako ljuljao na vjetru, vojnici su gubili ravnotežu i nisu mogli zadržati predviđeni korak, nego su nehotice počeli stupati u istom ritmu. Vibracije su postale sve veće i došlo je do rezonancije, a most se srušio dok je na njemu bilo gotovo 500 vojnika. Više od 200 ih se utopilo u rijeci.

– Tehnike gradnje mostova se stalno unapređuju pa se uvode postupci kao što su konzolna gradnja, uzdužno potiskivanje i drugi, a to je sve već poznato godinama. Osnovni materijali su i dalje beton, čelik, drvo i kamen. No koriste se betoni i čelici sve boljih karakteristika, veće čvrstoće, a time i nosivosti dodao je dr. Zlatko Šavor.

Neke od poznatijih havarija mostova u povijesti (kronološki)

Željeznički most na rijeci Tay (Škotska, 28. 12. 1879., 75 poginulih) podcijenjeno djelovanje vjetra, zbog kojeg je došlo do izvijanja čelične konstrukcije i rušenja mosta dok je njime prolazio vlak

Most Quebec (Kanada, 29. 8. 1907., 75 poginulih i 11. 9. 1916., 13 poginulih) nepoznavanje izvijanja (problema stabilnosti) sastavljenih čeličnih štapova, srušio se u gradnji. Devet godina kasnije, također u gradnji, pao je središnji dio mosta

Most Sandö (Švedska, 31. 8. 1939., 18 poginulih) bočna nestabilnost drvene lučne skele, srušio se u gradnji (armiranobetonski luk). Otvoren je 1943., a do 1964. bio je most s najvećim betonskim lukom na svijetu (264 metra)

Most Tacoma Narrows (SAD, 7. 11. 1940.) aerodinamička nestabilnost, srušio se zbog jakog vjetra četiri mjeseca nakon otvorenja (viseći most)

Most Silver Point (SAD, 15. 12. 1967.) pukotina u okastom štapu lanca (viseći most). Srušio se tijekom prometne gužve. Nije bio predviđen za toliki teret i bio je slabo održavan

Most Cleddau (Wales, 2. 6. 1970., četiri poginula) nepoznavanje problema nosivosti dijafragmi čeličnih sandučastih nosača srušio se u gradnji

– Most Almö (Švedska, 18. 1. 1980., osam poginulih) srušio ga udar broda u luk mosta, vozači su slijetali s mosta jer je cesta zatvorena tek 40 minuta nakon rušenja. Ubrzo sagrađen novi, viseći most, da brodovi lakše prolaze

– Most Seongsu (Južna Koreja, 21. 10. 1994., 32 poginulih) odlomio se središnji betonski dio, iznimno loši konstrukcijski detalji

– Most Koror Babeldaob (Palau, pacifički teritorij SAD-a, 26. 9. 1996., dvoje poginulih) rušenje nakon ojačanja zbog precijenjenih značajki ugrađenog betona

– Vijadukt Polcevera (Genova, Italija, 14. 8. 2018., 43 poginula) obnovljen dvije godine ranije, uzrok rušenja zasad nepoznat