Alfa Rosteo bio je sredinom sedamdesetih prošlog stoljeća popularni nadimak za Alfa Romeo i za čije su automobile govorili da hrđaju već u prospektima! Ta fama u biti je s pravom nastala zahvaljujući upravo modelu Alfasud čije su karoserije bile izrađivane od recikliranog lima iz tadašnjeg SSSR-a.
No Alfasud nije imao sam taj problem. Bio je to upravo i najbolji primjer loše prakse kada političari petljaju s biznisom. S obzirom da je Alfa Romeo bio u vlasništvu države, postao je i sredinom šezdesetih žrtva političke igre kojom je talijanska vlada željela na jugu zemlje kupiti socijalni mir u oazi brojnih mafijaških obitelji. S tim ciljem Alfa Romeo dobio je 28. lipnja 1967. godine političku depešu o potrebi izgradnje automobilske tvornice u Pomigliano d’Arco, pored Napulja. Tu je Alfa već imala stare pogone za proizvodnju avionskih motora.
U rekordnom roku lokalne vlasti osigurale su 240 hektara zemljišta i sve potrebne dozvole, a za potrebe izgradnje osigurano je 300 milijardi lira od čega je 50 posto došlo iz gradske kase Napulja. Alfa Romeu je za preživljavanje trebao novi projekt koji će donijeti zaradu, a u tom kontekstu prvi puta u povijesti okrenuli su se masovnosti te ušli u područje dominacije Fiata. Stoga se vodstvo pozabavilo interesantnim projektom 103, koji datira još iz 1960. kada su u Areseu Alfini inženjeri radili na zamjeniku modela Giulia. Ideja je izvučena iz mraka i aktualizirana upravo 1967. kada je Alfa tražila voluminozniji model za širi krug kupaca. Alfa je inzistirala da uz slavu i kvalitetu koji su već imali, dodaju konačno i kvantitet. Vodstvo tvrtke okrenulo je naglavačke dosadašnju politiku proizvodnje. Alfasud je morao imati prednji pogon, raspolagati sa pet mjesta, korisititi mali i potentni motor, te biti izrazito aerodinamičan i kompaktan. Uz to, vrlo je bitna bila cijena kojom je Alfasud morao biti najjeftiniji od svih kućnih modela.
Kada je dr. Giuseppe Luraghi, tadašnji predsjednik Alfe to izdiktirao inženjerima, sve je bilo naoko u redu. No kada im je najavio mogućnost preseljenja u Napulj, to ih je frapiralo poput prijetnje deportacijom u tadašnji Kongo. Bilo je to posljedica netrepeljivosti sjevera s jugom zemlje, čije su konzekvence kasnije Alfu itekako koštale. Stvar je tada povjerena iskusnom Austrijancu Rudolfu Hruski, koji je svoje iskustvo stjecao i kao suradnik Porschea u razvoju legendarnog Kdf-a (VW Bube).
Dr. Hruska osmislio je u potpunosti projekt Alfasud i najzaslužniji je za funkcionalnost nove tvornice. Krajem 1967. godine započinje razvoj odgovarajućeg bokser motora. Hruska je bio otvoreni zagovornik boksera, koji je odgovarao projektu zbog manjih vibracija i veće agilnosti, a zbog položaja omogućavao je što niže težište i aerodinamičniju karoseriju. Upravo se stoga motoru posebno veselio Giorgetto Giugiaro kojemu je pripala čast dizajniranja karoserije kojom je zapravo najavio linije budućeg Golfa. Prototip motora bio je na ispitnom stolu već 10. srpnja 1968., u rujnu je bila gotova karoserija, a 1. studenog Hruska je izveo prvu testnu vožnju u projektu Alfasud.
I dok su na sjeveru euforično konstruirali i testirali, na jugu je vladala prava fjaka, 29. travnja 1968. tek je položen temeljni kamen tvornice u Pomigliano d’Arco. Građevinari su tromo bagerima mijenjali pejzaž buduće tvornice, a kasnije se ispostavilo da je tijekom gradnje njihovim zabušavanjem i štrajkovima izgubljeno oko 800.000 radnih sati. Interesantno je da je veliki dio tih “bauštelaca” zapravo kasnije nastavio raditi u tvornici na proizvodnji Alfasuda. Paralelno s mukotrpnom izgradnjom tvornice, Alfa Romeo je krenuo i sa izborom radne snage.
Agenti su krenuli u obilazak siromašnog juga, bez srama primajući provizije uz slatka obećanja. Na natječaj za 15.000 radnih mjesta naposlijetku je konkuriralo čak 130.000 ljudi! Alfasud je predstavljen krajem 1971. godine na sajmu u Torinu, a serijska proizvodnja u najmodernijoj evropskoj tvornici Pomigliano d’Arco, započela je 1. travnja 1972. godine.
Javnost je bila složna. Alfa Romeo uspio je ostvariti planirano: svoj proizvod uspio je ubaciti među široke mase zadržavši sportski karakter i pozitivni image. Giugiaro je pri izradi karoserije bio originalan. Alfasud je sprijeda bio izrazito položen, straga pak zaobljen i kao da ga je netko odrezao. U manje od četiri metra stao je motor, pet putnika i prtljažnik od 400 litara! Alfasud je bio prvi automobil koji je nastao s koncepcijom prostrane unutrašnjosti, prednjeg pogona, sigurnosne konstrukcije karoserije, rezervoarom goriva ugrađenim ispod stražnjeg sjedišta čime je bio siguran u slučaju sudara, a imao je ugrađene četiri disk kočnice čime je u potpunosti preduhitrio konkurenciju.
Interijer je u baznoj verziji bio plastičan u doslovnom smislu. Jeftina plastika instrumentalne ploče i sjedišta presvučena skajem nisu impresionirali. Tekstil je bio opcija s oznakom L. No, vrijednost je bila ispod poklopca motora. Bokser hlađen vodom u baznoj verziji imao je obujam 1,2 litre uz snagu 63 KS. Za njega je nošenje s 810 kg težine Alfasuda bio sasvim lak zadatak, pri čemu nije bio bučan, a najveća brzina od 150 km/h bila je sasvim u redu s Alfinim renomeom. Motor se odlično slagao s ovjesom i podvozjem, tako da je automobil izvanredno ležao na cesti. Ubrzo je Alfasud 1973. predstavio i jaču “ti” verziju objuma 1,3 litre sa 68 KS koja se stilski razlikovala po dvostrukim svjetlima sprijeda, dodatnim spojlerima i po serijskom peterostupanjskom mjenjaču koji postaje osnova u svim modelima.
Na raspolaganju su karoserije s dvoja i četvera vrata, a modelom 5M koji dolazi 1975. Alfasud je dobio i peta vrata. Iznenađenje je bila 1975. godine predstavljena trovratna Giardinetta. Prvi karavan u povijesti marke je uz sportske davao sada i transportne karakteristike, uz mehaniku istovjetnu limunzinama. Ograničenja cijenom na koja je Giugiaro morao paziti kod dizajna Alfasuda nisu vrijedila za verziju Sprint nastalu na istoj tehničkoj bazi, ali izgledom i opremom orijentirana na klasu više.
Ponuda Alfasuda dogurala je s vremenom do čak 10 različitih verzija koje su se tijekom godina nalazile na tržištu, što je izazivalo i neobičnu konfuziju među kupcima koji uz to više nisu znali razlikovati karoseriju s dvoja, troja, četvera ili petera vrata. Iza naoko normalne situacije, u pozadini proizvodnje Alfasuda smjenjivali su se štrajkovi, inat radnika, šikaniranja i sabotaže koje su rušile imadž tvrtke. Stoga 1978. Alfa Romeo šalje u tvornicu inspekciju koja je trebala utvrditi činjenično stanje. Eksperti su utvrdili da je kapacitet daleko veći od realizacije, a čak 8000 radnika bilo je višak koji je nepotrebno donosio gubitak profita.
Utvrdili su da je svakodnevno barem 20 posto radnika na bolovanju! U sjeni otpuštanja 1980. godine Alfasud doživljava redizajn koji podrazumijeva crne plastične branike, modificiranu masku hladnjaka, veća stražnja svijetla, bolji interijer i poboljšane jače motore. Bokser motor preživio je i u nasljedniku modelu 33 koji je predstavljen 1983. godine i označio je ujedno kraj agonije na jugu. Posljednji Alfasud proizveden je 1984., a sa brojkom od ukupno 1.002.586 proizvedenih jedinica Alfasud je i dalje među najprodavanijim modelima Alfa Romea.
