S pogonom i motorom straga tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća nije samo VW uspješno okupirao svjetsko tržište. Régie Renault uspješno je upakirala motor straga sa stražnjim pogonom u kompaktne Renault 4 CV i Dauphine napravivši globalni uspjeh koji se mjerio prolazom u Americi pa čak i u dalekom Japanu. Renaultov romb postao je globalno prepoznatljiv, a na lovorikama slave Pierre Dreyfus, šef državne tvrtke, želio je i kod nasljednika zadržati provjerene vrijednosti.
Pogon straga i straga ugrađen motor bila je mantra koju Dreyfus nije želio napustiti premda je u bliskoj viziji već bio Renault 4 s inovativno koncepcijom – sve sprijeda. Prvotni zadatak oblikovanja karoserije dobio je Robert Barthaud, čijim djelom Dreyfus nije bio nikako zadovoljan i ubrzo ga je stopirao u daljnjim kreacijama. Renault je tada 1959. pomoć zatražio od renomiranog francuskog karoseriste Philippe Charbonneauxa koji je bio poznat po prijeratnoj suradnji s prestižnim Delahayeom.
Charbonneaux je nasljednika Dauphine modela prilagodio kutijastim formama koje ubrzo trendovski donosi Chevrolet Corvair. Četverovratna obiteljska limunzina sa samonosećom karoserijom sprijeda je bila prepoznatljiva po u V formi izrađenom poklopcu relativno prostranog prtljažnika. Prednji branik imao je jednaku funkciju kao i kod Dauphine – ispod njega se skrivao rezervni kotač. Renaultov znak u obliku romba ovdje je asimetrično bio postavljen ujedinjen s kromiranom lajsnom.
Novitet predstavljen 1962. Renault je označio brojem 8. Na prvi pogled novi model je puno tehničkih detalja preuzeo od Dauphine koju naslijeđuje. Osovinski razmak od 2270 mm ostao je jednak, uz što je u dužini narastao na 3995 mm. Straga ugrađeni redni četverocilindarski motor obujma 956 ccm mobilizirao je 40 KS. Bio je to zapravo u potpunosti nova konstrukcija s radilicom sa pet ležajeva i bregastom osovinom u glavi motora. Posebnost je bio i zatvoreni sistem hlađenja koji nije zahtjevao više održavanje kao kod R4 i gdje je sada hladnjak bio smješten straga uz motor. U početku se snaga motora prenosila preko trostupanjskog ručnog mjenjača, a 1963. slijedi i četverostupanjski sinhronizirani mjenjač (prva još uvijek nije bila sinhronizirana). Renault je ovdje nudio i opciju automatskog mjenjača s elektromagnetskom spojkom kojim se upravljalo pomoću tipkala na instrumentalnoj ploči.
Kao prvi velikoserijski Renault produciran u milijunskoj nakladi R8 nudio je serijski disk kočnice na svim kotačima, a što je bio kuriozitet u odnosu na konkurenciju. Više luksuza i snage dolazi u verziji označenoj Major 1964. Ljepši interijer i više kroma na karoseriji glavne su njegove značajke uz novi motor obujma 1108 ccm i snage 45 KS čiji je donor bila Caravelle uz i sada u potpunosti sinhronizirani četverostupanjski mjenjač. No, Major je sa svojih maksimalnih 135 km/h ostao u sjeni uratka koji je nosio oznaku Renault 8 Gordini. Glavni krivac za tzv. Gorde bio je tvornički tuner Amédé Gordini koji je mobilizirao motor iz Majora na 86 KS dovoljnih da 795 kg teška limunzina potegne i do 170 km/h! Kasnije je ugrađen i motor sa 1255 ccm i 88 KS uz što je ugrađen i petstupanjski mjenjač!
Zaštitini znak ove jurilice bila je jedinstvena plava boja karoserije Bleu France 418 karakteristična za francuske trkaće bolide, a koja je ovdje ukomponirana uz bijele dvostruke pruge na poklopcu prtljažnika, krova i poklopcu motora. Renault je s njime 1966. pokrenuo i Gordini kup, seriju nacionalnog natjecanja koje je postalo inkubator mladih francuskih automobilskih pilota. Uz to R8 Gordini svoj natjecateljski potencijal pokazao je i na internacionalnom području. Tri godine nakon dolaska R8 na tržište Renault predstavlja njegovog većeg brata – model Renault 10. Podvozje i motor sa 1108 ccm/45 KS ostaju identični sa R8 Major dok se kod karoserije stvari značajno mijenjaju. Novoformirani kućni centar za stil pod vodstvom Gastona Jucheta raširio je u svim smjerovima karoseriju Philippe Charbonneauxa dajući joj i potpuno novi vizualni izgled. Bio je to posljednji novi model Francuza s koncencepcijom – sve straga. S ciljem pomirbe sportskih ambicija kupaca i pristupačne cijene 1969. na tržište dolazi još Renault 8 S.
Bila je to, u isključivo žutoj boji karoserije, 40 posto jeftinija alternativa Gordiniju koja je raspolagala s 53 KS dovoljnih za 140 km/h. Renault je modele R8 i R10 uspješno komercijalizirao i na američkom tržištu gdje ih je prezentirao kao New Generation Economy Car uz naravno i vrlo povoljnu cijenu. Tamošnji automobili nosili su i posebnu naljepnicu Special USA made in France s ciljem da se naglasi kvalitativna distanca u odnosu na prethodne modele koji u tom kontekstu nisu baš imali sreće. Sa ovim koktelom karizme i niskih troškova motorizirao je Renault svojedobno i tri europske države čija je automobilska industrija bila tek u začetku.
U Španjolskoj je 1968. započela produkcija Renaulta 8 TS u okviru zajedničke tvrtke FASA Renault koja je bila tada glavna konkurencija SEAT-u. Proizvodnja je potrajala čak do 1976. kada završava nakon 104.430 primjeraka. U Bugarskoj je Renault sa partnerima imao ambiciozan plan godišnje proizvodnje R8 i R10 u čak 100.000 primjeraka. Ovaj model nosio je ime Bulgar Renault i u periodu između 1967 i 1970. naposlijetku je montirano od dijelova isporučenih iz Francuske jedva nekoliko tisuća primjeraka. Ipak najvažnija priča veže se za tvrtku Dacia. 1966. je upravo sa Renaultom 8 (u lokaliziranoj licencnoj verziji Dacia 1100) započela priča o uspjehu rumunjske marke.
Dacia 1100 je do 1972. producirana u 37.546 primjeraka, a zamijenjena je licencnim R 12 utjelovljenim kao Dacia 1300. Prvotno je 1971. finalizirana proizvodnja Renaulta 10 nakon 699.490 proizvedenih primjeraka. Godinu kasnije sa proizvodnih traka silazi i posljednji Renault 8 nakon 1.329.372 primjerka, od čega je svega 12.203 nosilo znak Gordini. Odlaskom R8 i R10 Renault je trijumfalno poslao u povijest koncepciju „sve straga“ (stražnji pogon i ugradnja motora straga).
