Spasitelj Wolfsburga dolazi iz Bavarske! Trebao bi donijeti zlato. Zlato u blagajnu Wolfsburga čija je Buba odavno antikvitet! Bio je to sažeti komentar njemačkih novinara na prvi susret sa novitetom iz Ingolstadta. Audi 80 bio je zamijena za modele 60/75/90 kojima je dr. Ludwig Kraus na ostacima DKW-a F102 reinkarnirao staro ime i lansirao ga u tržišnu nišu gdje je i sada. Kraus je došao u Audi iz Mercedesa, a dizanjem Audija iz pepela istovremeno je spasio i Volkswagen koji je zapeo u svojevrsnoj ovozemaljskoj crnoj rupi zajedno sa svojim konceptima baziranim isključivo na Bubi i njezinom zračno hlađenom motoru.
Passat i Polo bili su prvi kojima je Audi donirao platformu i tako je ujedno započela era dijeljenja podvozja unutar koncerna VW. Prvi planovi za novi Audi nastali su 1967. zajedno s VW-om. Prvi prototip nastaje 1969, a završna forma noviteta srednje klase definirana je 1970. Dakle, u svega četiri godine petstotinjak ljudi u razvojnom odjelu Audija razvilo je u potpunosti novi model! Čisto za usporedbu, isti posao u Mercedesu je radilo 5000 osoba, a u VW-u oko 4500!
Audi 100 je 1972. bio na tržištu već tri godine, a za mjerila Krausa i on je bio zastario. Audi 80 donosi sasvim novo viđenje marke na tržištu koja je namjeravala svojom kvalitetom, trajnošću, tehničkim inovacijama i opremljenošću postaviti novu tržišnu nišu u kojoj bio upravo Audi bio predvodnik. Moderno, ali ne i pomodno glasila je uputa Krausa dizajneru Hartmutu Warkussu koji je stilski oblikovao novi Audi. Napomenimo usput da je Warkuss bio zadužen za sve novitete iz Ingolstadta do 1993., a kada odlazi u VW gdje je između ostalog zaslužan primjerice za Golf IV i New Beetle.
Da je Warkuss obavio dobar posao svjedoči i činjenica da je Audi 80 osvojio titulu europskog automobila za godinu 1973. Ispred Renaulta 5. Za Krausa je kod Audija 80 imperativ bio smanjenje težine u odnosu na prethodnike (uštedjelo se oko 100 kg), a to je postignuto dijelom i smanjenjem dimenzija. Tako je međuosovinski razmak od 2470 mm bio za 20 mm kraći, što je naposlijetku dalo rezultat da je sa svojih 4175 mm dužine Audi 80 bio kraći za čak 200 mm od prethodnika. U visini je Audi 80 izgubio 80 mm. Međutim, nevjerojatno je da su te redukcije naposlijetku rezultirale prostranijim interijerom od prethodnih modela! Jedina je žrtva bio prtljažnik od 450 litara koji je smanjen za trećinu u odnosu na ranije.
S obzirom da se štedjelo na težini upravo su i kod prtljažnika padali komentari da je Audi isporučivao automobil u rohbau izvedbi. Tu se apostrofiralo na činjenicu da nije bilo obloge i da su se vidjele žice isntalacije te goli lim u prtljažniku. Interijer je bio luksuzan i prostran, a razine opreme označavale su se slovima L, S, LS i GL. Ovaj automobil je već u samom početku prodaje bio opremljen sigurnosnim pojasevima na prednjim sjedištima. Kupci su imali izbor karoserije sa dvoja i četvora vrata. Razvoj odgovarajućih motora također je bio bitan zbog buduće istovjetne uloge i u novoj gami VW-a.
Radilo se u potpunosti o novoj konstrukciji benzinskih motora sa bregastim vratilom iznad glave motora (OHC) koje je sada pokretano preko zupčastog remena. Ovaj uradak tehničara Franza Hauka s internom oznakom EA 827 postati će u budućnosti najproduciraniji motor VW koncerna! Važan detalj bio je servisni interval izmjene ulja koji je sada pomaknut na čak 15.000 km, a štedljivost agregata idealano se poklopila s nastupajućom naftnom krizom!
Na raspolaganju su bili četverocilindrični motori obujma 1296 ccm i snage 60 KS te 1470 ccm i snage 75 i 85 KS. Do stotke je trebalo 8 do 10,5 sekundi, a brzinski maksimum kretao se do 170 km/h, što je bio pokazatelj da je Audi 80 imao i interesantan sportski potencijal. Snaga motora prenosila se na prednje kotače preko četverostupanjskog ručnog mjenjača ili po prvi puta u povijesti automatskog mjenjača uz doplatu. Još jedna tehnička inovacija kojom je Audi tada izašao kao prvi europski automobil na tržište bio je negativni nagib kotača.
U kontekstu sportskog izričaja godinu nakon početka proizvodnje Giugiaro je u suradnji s Karmannom predstavio interesantnu studiju kupea Asso di Picche gdje je za predložak iskorišten upravo Audi 80. Veću pozornost ipak je iste godine pobudio Audi 80 GT sa 1,6 litarskim motorom koji je uz pomoć dvostrukog rasplinjača davao 100 KS te kasniji GTE koji je uz pomoć K-Jetronica izvlačio 110 KS. U slučaju GTE modela radilo se o motoru koji je korišten u Americi gdje se Audi 80 prodavao pod imenom Fox, a uz što je svrhu našao i u prvom Golfu GTI. Jedino je u Americi bila dostupna i karavanska izvedba Fox Variant.
VW Passat koristi čak 80 posto dijelova našeg Audija 80! Sa zadovoljstvom je 1973. poentirao Ludwig Kraus podsjetivši pri tome na stari slogan Vorsprung durch Technik! Dnevno je sa proizvodnih traka silazilo i do 1200 ovih automobila, a zahvaljujući odličnoj prodaji Audijev tržišni udjel u Njemačkoj već je 1973. skočio sa 6,6 na 10 posto. Audi 80 je već 1975. godine desegnuo 500.000 proizvedenih primjeraka, a pred sam kraj proizvodnje u srpnju 1978. postaje i prvi milijunaš s Audi logom. U međuvremenu je u kolovozu 1976. doživio redizajn usklađen sa izgledom nove generacija Audija 100 uz što je sada u ponudi samo 1,6 litarski motor sa 75 i 85 KS u opremi LS i GLS. Karijera Audija 80 B1 završava finalnom edicijom Super 80 u srpnju 1978. sa ukupno 1.103.776 produciranih primjeraka. Od toga je 932.403 bilo prodano prema europskim specifikacijama dok je 171.373 nosilo oznaku Audi Fox namijenjenu američkom tržištu. Fox Variant je sa 1442 primjerka najraritetniji model, a slijede Audi 80 GT sa 7461 i GTE sa 11.878 izrađenih primjeraka. Do 1995. Audi 80 produciran je u četiri generacije (B1 do B4) kada ga naslijeđuje Audi A4.
