Osnovni problem javnog prijevoza je nedovoljna razvijenost infrastrukture, nedovoljna ponuda javnog prijevoza putnika što ga u konačnici čini neadekvatnom alternativom za osobni automobil. Nagli razvoj autoindustrije i značajan porast stupnja motorizacije u zadnjih tridesetak godina utjecao je na prometno planiranje kako u Republici Hrvatskoj, tako i u svijetu, te je dosadašnji fokus prometnog planiranja bio stavljen primarno na promet osobnih automobila. Danas se trendovi mijenjaju, prostor u gradovima se nastoji više prilagoditi ljudima, a manje automobilima, sve je izraženija ekološka svijest pa u fokus prometnog planiranja dolaze održivi oblici prometa kao što su pješačenje, bicikliranje i javni prijevoz, kaže Marko Šoštarić, Prodekan za znanost i vanjsku suradnju na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu (FPZ).
Prometna slika je u Zagrebu iznimno kompleksna jer se tramvaji i autobusi ZET-a na većini svojih koridora i trasa miješaju s individualnim prometom, što utječe na kvalitetu usluge i zadovoljstvo korisnika. Dodate li tome kvarove i problem s nabavom rezervnih dijelova, nesreće, radove na prometnicama, posljedica je mala prosječna brzina vozila javnog gradskog prijevoza. Prosječna starost ZET-ova autobusnog voznog parka je 11,7 godina, a tramvajskog 25,4 godina. Najstariji autobus ima 24 godine, a najstariji tramvaj čak 48 godina. ZET uz skoru nabavu 65 novih autobusa i tramvaja planira gradnju pruge kroz Heinzelovu ulicu, od Zvonimirove do Vukovarske, a potom i do okretišta u Savišću. Najvećim problemom javnog prijevoza Marko Ševrović, predstojnik Zavoda za prometno planiranje na FPZ-u, smatra kvalitetu i atraktivnost za korisnike – pružatelj usluge želi da se prijevoz obavlja sa što manje vozila, što manje polazaka, ali uz maksimalnu ispunjenost. S druge strane, korisnik želi što više polazaka i što manju ispunjenost vozila.
Od uvođenja karte od četiri kune povećao se broj prodanih pojedinačnih karata, ističu iz zagrebačkog ZET-a, što upućuje i na povećanje broja putnika. Ipak, pandemija je dovela do smanjenja broja putnika, a sigurno i do promjene navika korištenja javnog prijevoza od strane dijela građana. Nova uprava ZET-a u suradnji s Gradom Zagrebom radi na podizanju razine kvalitete prijevozne usluge kako bi se modernizirao vozni park, planiraju značajna ulaganja u modernizaciju sustava za nadzor i upravljanje prometom, zapošljavanje novih vozača i operativnih radnika.
Tarifna politika, odnosno cijena karata je važna mjera kojom se može utjecati na popularizaciju i povećanje broja putnika u javnom prijevozu, smatra Marko Šoštarić, no prema brojnim istraživanjima u svijetu, kao i onima koja su proveli na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, vrijeme putovanja, prikladan vozni red i sigurnost u održavanje voznog reda putnicima su često važniji od cijene karte. S kartom od četiri kune ne postiže se rezultat – usluga javnog prijevoza u Zagrebu je izrazito loša te iz toga proizlazi i to bagateliziranje cijene karte. Kad bi javni prijevoz funkcionirao, putnici bi bili spremni platiti i puno veće iznose. Treba raditi na smanjenju konkurentnosti osobnog automobila za dolazak na posao i s posla. Broj putnika u javnom prijevozu bi se povećao redefiniranjem parkirne politike u Zagrebu – nije normalno da netko tko plaća stanarsku povlaštenu kartu u prvoj (crvenoj) zoni može neograničeno parkirati u bilo kojoj zoni u bilo kojem dijelu grada.
Rješenje problema javnog prijevoza je komplementaran sustav tramvajskog, autobusnog i željezničkog prometa. Studija Zavoda za prometno planiranje FPZ-a pokazuje da bi izmještanje autobusnog terminala Črnomerec na lokaciju u zoni kontejnerskog terminala Vrapče, uz produženje tramvajske pruge po Ilici i uređivanje autobusnog terminala te novu željezničku stanicu, omogućilo da putnici iz podsljemenske zone i kvartova na zapadu lako dolaze autobusima na taj novi terminal, odakle bi prema Zagrebu mogli dalje vlakom ili tramvajem. Slične terminale bi trebalo napraviti i u Podsusedu i Zaprešiću kako se ljudi iz Zaprešića ne bi svakodnevno vozili autobusima do Črnomerca pa dalje tramvajem uz postojeću prugu.
Zbog svojih kapaciteta i brzina željeznica bi trebala činiti okosnicu prometnog sustava grada Zagreba dok bi je autobusni i tramvajski promet trebao nadopunjavati. Iz okolnog područja, gdje nema vlaka i tramvaja, autobusi bi trebali voziti putnike do najbližeg željezničkog stajališta i onda bi se putovanje nastavljalo vlakom, uz usklađeni vozni red da se na presjedanje s autobusa na vlak ne čeka dulje od nekoliko minuta te svakako jedinstvenu prijevozu kartu, ističe Šoštarić s FPZ-a.
U modernom prometnom inženjerstvu gužve se ne rješavaju isključivo gradnjom novih cesta, novih prometnih trakova, novih raskrižja u više razina. S većim kapacitetom prometnica često se povećava i broj vozila na njima. Potrebno je povećati kapacitet prometnice i omogućiti korištenje alternativnih oblika prometovanja kao što su pješačenje, bicikliranje i javni prijevoz. Grad Zagreb je krenuo u tom smjeru te bi se kroz koju godinu gužve trebale početi značajno smanjivati.
Prema provedenim istraživanjima u svijetu, a i prema analizama na FPZ-u, taksi prijevoz poput Ubera i Bolta je privukao i određeni broj korisnika javnog prijevoza te se u gradovima ljudi često odlučuju na korištenje taksija umjesto tramvaja, autobusa ili vlaka. Razlog su udobnost i puno kraće vrijeme putovanja nego javnim prijevozom. Pozitivno je što takva usluga smanjuje potrebu za parkingom.
U većini gradova diljem svijeta, oko polovice unutar gradskih putovanja obavlja se automobilima. Električni romobili, prema rezultatima istraživanja koje je nedavno proveo Bolt, prepoznati su kao ekološka alternativa koja se kombinira s drugim sredstvima javnog prijevoza za dolazak i odlazak s posla, kupovinu i obavljanje svakodnevnih manjih aktivnosti koje ne iziskuju nužno putovanje osobnim automobilom.
Analiza u Ujedinjenom Kraljevstvu i Francuskoj pokazuje kako gotovo četiri od deset putovanja Uberom u Londonu i tri od deset u Parizu započinju ili završavaju unutar 200 metara od željezničke stanice ili postaje podzemne željeznice, što svakodnevno pomaže produženju dosega javnog prijevoza.
Prema najavama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i HŽ Infrastrukture do 2030. godine planiraju se značajna ulaganja u razvoj željezničkog prometa Republike Hrvatske. Programom se u realizaciju 19 ključnih investicijskih projekata planira uložiti gotovo 4,4 milijarde eura u modernizaciju oko 750 kilometara pruge na dva ključna koridora, i to onom koji se proteže od Slovenije do Srbije (RH1) i onom kojim se spaja Rijeka s Mađarskom (RH2). Kako je Zagreb na oba ta dva koridora, vidljivi su značajni pomaci i na obnovi pruge u zoni Zagreba. U tijeku je obnova pruge Savski Marof – Zagreb, a uskoro bi trebala početi rekonstrukcija i gradnja drugog kolosijeka od Hrvatskog Leskovca prema Karlovcu, pa zatim dalje prema Rijeci, što će značajno utjecati na smanjenje migracija osobnim vozilima prema Zagrebu.
Zagrebački prsten ima najveći potencijal za povećanje udjela željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu s obzirom na to da se u njemu prevozi više od 45% od ukupnog broja putnika, kažu iz HŽ Putnički prijevoz. Uz mjesečnu ili godišnju HŽPP-ZET kartu putnici mogu kupiti mjesečne i godišnje priključne karte za šest priključnih zagrebačkih zona. Prosječna brzina vlakova u RH iznosi 45 km/h.
Nakon uvođenja pilot-projekta besplatnog javnog željezničkog prijevoza djece i učenika osnovnih i srednjih škola na području RH, kontinuirano se bilježi povećan interes za putovanja vlakom. Od 1. listopada 2022. do 30. rujna 2023. godine provodi se i pilot-projekt kojim će studenti ostvarivati povoljnija putovanja po cijeni mjesečne karte od 75 kuna.
