Postoji konstanta ili zakon u evoluciji. Okolnosti i okolina formiraju pojedinca. I samo najsposobniji prežive. Slavna je to izreka Charlesa Darwina koja u biti prikazuje i situaciju u kojoj se Volvo našao sedamdesetih te načina na koji se izborio za opstanak nakon prve velike naftne krize. Zapravo naftna kriza bio je samo dio nedaća koje su snašle tvrtku koja je baš sedamdesetih pokrenula velike investicije i fuzije.
Prvo su 1973. euforično najavili izgradnju tvornice u Americi gdje je sa proizvodnih traka trebalo silaziti preko 100.000 automobila godišnje. Tvornica u Chesapeakeu je naposlijetku poslužila tek kao pogon za Volvo Penta vanbrodske motore. Velika sredstva Volvo je uložio 1975. i u preuzimanje DAF-a u čijim pogonima će početi proizvodnju malih kompakata koje nije nikada imao u ponudi. Potom su 1977. planirali i fuziju sa Saab-Scanijom s ciljem rezanja troškova razvoja, ali i to je stopirano nakon par mjeseci kada su vidjeli da je to trošak koji obje kompanije može odvesti u bankrot.
Potom je 1979. Volvo razmijenio po 10 posto dionica sa Renaultom koji mu je u portfelj donio tek zajednički V6 motor za buduću seriju 760. Projekt P31 pokrenut je 1975. usred tih turbulencija koje su prijetile opstanku marke. To je trebao biti model koji će tvrtku uvesti u osamdesete godine i na tržištu potrajati barem do sredine devedesetih. Bio je to daleki pogled u budućnost. Ako bolje razmislimo i o voditelju projekta, mladom inženjeru Hansu Gustafssonu, ovisila je budućnost marke. Prvi puta u Volvu su koristili pedantno provedenu globalnu analizu kakav bi novitet trebao biti. Detaljne studije davale su najvažnije smjernice. Uz to trebalo je još voditi računa i o trendovima smanjenja potrošnje goriva, filtriranja štetnih plinova, a naročito važan aspekt bila je aktivna i pasivna sigurnost.
Trebalo je misliti i na pouzdanost, dug vijek eksploatacije, jednostavnost servisiranja, nisku razinu buke, performanse… Zbog troškova dio tehničkog sadržaja donirala je serija 240/260. U ovom slučaju prvo su inženjeri definirali detalje oko motora, mjenjača, prijenosa snage na stražnje kotače, definiran je međuosovinski razmak i ukupna dužina automobila te naposlijetku zadana vrijednost koeficijenta otpora zraka koji nije smio prijeći brojku 40. Tek potom dolaze dizajneri.
Ako pogledate ciglastu formu karoserije modela 760 vidjeti ćete da limunzina jako podsjeća na karavan zbog svog gotovo okomitog stražnjeg prozora – što je Jan Wilsgaard definirao kao cut-back, a od čega se marketingašima Volva dizala kosa na glavi. Dizajner Jan Wilsgaard u Volvu je definirao praktično sve na kotačima marke od 1950., a nastavio je taj posao i sve do 1990. i modela 850. Wilsgaard je sada zapravo prvo iscrtao karavan, a zatim je iz njih razvio reprezentativne limunzine.
Upravo su te linije dale automobilu dužine 4785 mm vlastiti karakter tako da su te linije postale ikonične u doba natjecanja konkurencije s aerodinamikom. Treba napomenuti da je u razvojnoj fazi Wilsgaard i njegova ekipa predstavila čak 50 različitih dizajnerskih prijedloga serije 700. Volvo je po prvi puta koristio i tzv. proizvodnu kliniku kako bi testirali reakciju ljudi na dizajnerska rješenja. Europske reakcije nisu bile baš tako iznimno pozitivne, ali su zato u Americi ispitanici smatrali da je to model koji im u potpunosti odgovara. Projekt je ušao u završnu fazu 1978. pa je P31 preimenovan u 1155, odnosno pet minuta do dvanaest kako su to satirično u Volvu komentirali s obzirom da je o ovom autu ovisila budućnost marke.
Volvo je ubrzo poslao prototipove na beskrajna terenska ispitivanja tijekom kojih su napravili preko 3 milijuna kilometara, a interesantno je napomenuti da je Volvo napravio neuobičajeno velik broj predserijskih automobila kako bi sve bilo ispitano do savršenstva. Napokon je 1980. predstavljen VCC – Volvo Concept Car koji je bio svojevrsni teaser za 760 čije je linije najavio. Novitet je trebao inicijalno biti predstavljen javnosti na frankfurtskom sajmu u jesen 1981., ali je to odgođeno iz razloga što je tvrtka odlučila povećati kvalitativne standarde u skladu s korporativnim zahtjevima. U veljači 1982. Volvo 760 prikazan je u svom punom sjaju javnosti i službeno. Nekonvencionalni dizajn, udobnost, luksuz i izvanredna motorizacija bili su glavne premise kojima je novitet pokorio tržište.
Bazni 760 GLE pokretao je PRV V6 benzinac (B28E – bračna stečevina s Renaultom i Peugeotom) obujma 2849 ccm i snage 143 KS koja je tijekom godina narasla do 170 KS. Druga motorna alternativa bio je jedan od prvih vlasititih dizelaša oznake TD24, ovdje u formi šestcilindarskog turbodizelaša sa Intercoolerom i raspoloživih 110 KS – snaga je s vremenom narasla do 122 KS. S ovim motorom 760 je do stotke dolazio za 13 sekundi, a što ga je činilo jednim od najbržih automobila na svijetu s dizelskim motorom.
Volvo 760 GLE
Godinu nakon premijere model 760 dobiva i top verziju sa četverocilindarskim motorom opremljenim turbo punjačem. Raspoloživih 173 KS ovaj automobil učinili su do tada najbržim serijskim proizvodom marke! Automatski mjenjač, ABS, vozački zračni jastuk, centralno zaključavanje, električni podizači stakala, automatski sigurnosni pojasevi, disk kočnice na svim kotačima, klima uređaj – bili su samo dio detalja u luksuznom automobilu koji je bio i jedan od najsigurnijih na svjetskom tržištu. Da je 760 opravdao očekivanja pokazalo se u već samo godini dana u kojoj je Volvo rasprodao sve njegove raspoložive količine i postigao uopće produkcijski rekord marke!
Dok je limunzina bila hit u Americi, na europskom tržištu bestseler je bio karavan predstavljen tek 1985. sa istovjetnom motorizacijom i dužinom od 4844 mm. Kombinacija sigurnosnih inovacija, kvalitete, udobnosti i varijabilnosti oduševljavali su kupce bez obzira na činjenicu što im prtljažnik nije bio najveći na tržištu. U svojem proizvodnom ciklusu Volvo 760 je za modelsku godinu 1988. doživio i jedini facelift koji donosi mekši izgled sprijeda uz multilink ovjes straga i ugradnju reguliranog trostaznog katalizatora. Dodano je još stotinjak drugih tehničkih poboljšanja tako da je virtualno to bio gotovo novi automobil upakiran u staru karoseriju. Volvo 760 uspio je postići financijski uspjeh postavši toliko očekivana prekretnica za Volvo. Njegov uspjeh bio je baza za opstanak Volva u osamdesetim i devedesetim…
Pravokutna serija 700 karijeru je započela 1982. upravo modelom 760 koji je opstao na tržištu do 1992., a interesantna je činjenica da će njegova tehnološka rješenja egzistirati još do 1998., utjelovljena u S90 i V90 s kojima je Volvo umirovio stražnji pogon. Volvo 760 proizveden je u ukupno 221.309 primjeraka od čega su 183.864 limunzine i 37.445 karavana. Serija 700 (modeli 740, 760 i 780) izrađeni su u ukupno 1.230.704 primjeraka, a interesantno je za napomenuti da je od toga trećina prodana u karavanskoj verziji. Volvo je osamdesetih godina prošlog stoljeća držao titulu najvećeg proizvođača karavana u visokoj klasi!
