Drugo slovo grčkog alfabeta za Lanciu je u povijesti dva puta označavalo novi početak. Prvi je puta Betom 1909. Vincenzo Lancia najavio kvalitetu i tehnička rješenja koja će dalje nositi njegovi automobili desetljećima osiguravajući njihovim vlasnicima individualnost koja će biti osnova marke Lancia.
Beta se ponovila i 1972, ali ovaj puta bio je to automobil nastao u okrilju Fiata u nastojanju da se tradicija spasi od bankrota. Nova Beta je ponovno postavila tehničke standarde koje je kopirala konkurencija, ali i donijela zaradu u vrijeme kada su brojke bile važnije od slave. Lancia je krajem šezdesetih upala u veliku financijsku depresiju zahvaljujući starom menadžmentu koji je zaspao na lovorikama slave umislivši da su tehničke inovacije jedino bitno u autoindustriji. Duh konzervatizma i lojalnosti iz prošlosti zlokobno se nadvio nad radnicima i menadžerima koji nisu sagledavali budućnost autoindustrije kojom se se nalazila u očekivanju recesije pod utjecajem naftne krize. Lancia je u svojim pogonima još uvijek imala zadržan visoki postotak ručnog rada, a inženjerima su pojmovi poput racionalizacija, standardizacija, cijena koštanja… bili nešto što se događa drugima. Milijarde lira minusa bili su razlogom da su na vrata tvrtke pred bankrotom kucali Ford, Daimler Benz i VW, ali srećom čast ipak spašava klan Agnelli.
Giovanni Agnelli je u studenom 1969. postavio u Lanciju svoje ljude s ciljem osiguranja bolje budućnosti. Taj brak bio je ujedno i znak da se u budućnosti može očekivati i transfer tehnologija između dvaju partnera. Sergio Camuffo imenovan je za glavnog inženjera u Lanciu od strane obitelji Agnelli, a pred njega su postavljena visoka očekivanja uz iznenađujuće visoku autonomiju u kreaciji noviteta. Srećom po Camuffa u tvrtki su ostali iskusni tvornički legionari – inženjeri Castagno (konstrukcija karoserije), Romanini (podvozja), Zaccone (motori), Bertino (mjenjači), Gillio (testiranja automobila) i Bencini (testiranja motora). I dok su još računovođe Fiata „dramili“ nad visokim troškovima preuzimanja Lancije, Camuffo je u siječnju 1970. dobio rok od svega dvije godine da napravi potpuno novi automobil! Čisto na znanje, to je bila polovina uobičajenog razvojnog ciklusa tadašnjih svjetskih proizvođača automobila!
Camuffo se nije opterećivao velikim nasljeđem i tradicijom već je s razumom krenuo u konstrukciju novog automobila koji je trebao zamijeniti kultni model Fulvia. S obzirom da je Fiat tražio racionalnost troškova Camuffo je izabrao prednji pogon, a odbacio je i stare V4 i V6 motore. Umjesto potonjih izabrao je za pogon moderne četverocilindarske agregate s dva bregasta vratila ugrađena iznad glave motora koje je za Fiat konstruirao Aurelio Lampredi. U Lanciji su bili ugrađeni poprečno pod kutem od 20 stupnjeva prema nazad. Dijelovi motora Lancije i Fiata nisu bili u potpunosti jednaki što ukazuje na visoki stupanj autonomije koju je uživala Lancia. Primjerice usisna i ispušna grana, bregasta vratila, dijelovi rasplinjača razlikovali su se značajnije pa se ovdje može i slobodno reći da su motori Bete zadržali osobnost Lancije te su davali više snage i okretnog momenta uz i bolju zvučnu kulisu od Fiata.
Camuffo se također pobrinuo da Beta ne bude kopija Fiata 128 već da ponudi moderni nezavisni ovjes na svim kotačima koji će koristiti svi budući Lancija i Fiat modeli, a koji je bez srama kopirala i japanska konkurencija. Mjenjač s pet brzina i četiri diska bili su oprema koja se serijski podrazumijevala uz ovaj talijanski „Mercedes“. Posljednji važan detalj Bete bila je karoserija. Centro Stile Fiat vodio je tada Gian Paolo Boano, čiji je otac Felice Mario Boano početkom pedesetih bio odgovoran za dizajn modela Lancia Aurelia GT (Coupe B20).
Sin je kod novog kompakta izabrao formu dvovolumenske hatchback karoserije sa straga visoko postavljenim staklom na vratima prtljažnika koje je nažalost vozačima Bete onemogućavalo dobar pogled unazad. Dizajn Bete je bio specifičan i individualistički za to doba, ali se sprijeda mogla prepoznati sličnosti i s Toyotama s kraja šezdesetih. Na 2540 mm dugom međuosovinskom razmaku nastala je kompaktna limunzina dimenzija 4290x1690x1392 mm. Beta je predstavljena u studenom 1972. na salonu automobila u Torinu i čime je zadani razvojni vremenski okvir bio u potpunosti ispoštovan.
Reakcija javnosti na novitet bila je pozitivna. Dobro ležanje na cesti, agilni motor, luksuzna i prostrana unutrašnjost… Inicijalno su u ponudi bili motori 1,4/90 KS, 1,6/100 KS i 1,8/110 KS, a kao odgovor na naftnu krizu 1974. je uveden i 1,3/82 KS. Posebnost Beta modela bila je raskošna ponuda karoserijskih izvedenica. Tako je 1973. predstavljena Beta Coupe za čiji je dizajn bio odgovoran Pietro Castagnero, dizajner Lancije koji je bio odgovoran za izgled limunzina Flavia i Fulvia te Fulvia Coupea. Mehanički je kupe bio identičan limunzini, ali uz motore 1,6 i 1,8 sa više raspoložive snage od onih u limunzinama. Pininfarina je na osnovi Bete napravio i Spider verziju sa targa krovom predstavljenu 1974. koju je naposlijetku proizvodio Zagato u svojim radionicama, a sa istovjetnim motorima kao u slučaju Coupea.
Neobičan karoserijski uradak u Beta obitelji pojavio se potom 1975. kao Beta HPE koju je oznaku tvrtka obrazložila kao High Performance Estate, a naknadno potom i kao High Performance Executive. Bio je to miks forme kupea sa četiri sjedišta za odrasle i sa adekvatnim prtljažnikom sakrivenim vratima nalik na „hatchback“ ili karavan. Idejni začetnik ove forme bio je direktor Gobatto, dok je dizajnerski posao opet odradio Castagnero. I dok je Beta bila djelo sasvim „funkcionalnog“ kućnog dizajna kompromisom između inovacije i tradicije, Montecarlo koji se pojavljuje 1975. u režiji Pininfarine nudio je doživljaj Ferrarija u tom obiteljskom ozračju. Montecarlo je imao straga središnje ugrađen motor obujma dvije litre koji je davao 118 KS dovoljnih za brzinski maksimum od 190 km/h. Montecarlo je bio dvosjed sa prtljažnikom od 70 litara, a za europsko tržište prodavao se kao Coupe i Spider.
Uz znatnije modifikacije i prilagodbe u Americi je na tržištu bio prisutan kao Scorpion samo kao Spider i sa 1,8 litarskim motorom snage 102 KS. Pininfarina je odradio nezahvalan zadatak redizajna Bete za drugu seriju koja je na tržištu između 1975 i 1979. godine. Osim dizajna unaprijeđeni su i Lampredijevi motori s sada dodatkom elektronskog paljenja. Plan Fiata da Lancija godišnje producira preko 100.000 automobila nije postignut tijekom sedamdesetih. Dodatni problem pojavio se zbog korozije na karoserijama Lancije i Fiata, a što je utjecalo i na image Bete.
Fiatova kompenzacija ustupanja licence Rusima u zamijenu za čelični lim iz njihovih željezara uz zastarjele metode lakiranja u proizvodnom procesu Lancije gotovo su uništile imidž Bete. To je i jedan od razloga što je treća serija limunzinske verzije Bete na tržištu trajala svega nepune tri godine. Već 1979. je predstavljeno djelo koje potpisuje ponovno Centro Stile Fiat i dizajner Mario Maioli.
Maioli je potpisao eksterijer dok je interijer bio djelo njegovog prijatelja milanskog arhitekta Maria Bellinija. Rezultat je bila originalna i u isto vrijeme kontraverzna instrumentalna ploča sa rupama poput na švicarskom siru. U trećoj generaciji najveće iznenađenje je bilo 1980. predstavljena trovolumenska limunzina Beta Trevi (Trevi je bio derivat od talijanske riječi TRE VOLUMI).
Transformaciju Bete u klasičnu limunzinu s prtljažnikom odradio ipak Pininfarina, a kod nje je najinteresantniji detalj bio verzija Volumex čiji je motor bio opremljen mehaničkim kompresorom po principu Roots u kombinaciji s Weber rasplinjačem. Karijera kompletne obitelji Beta završava 1984. godine, a proizvodni rezime je ukupno 432.380 primjeraka.
Ako tu brojku rasčlanimo Berlina je producirana u 195.462 primjerka, Coupe u 111.891 primjerak, Spider u 9390 primjeraka, HPE u 71.258 primjeraka, Montecarlo u 7595 primjeraka te naposlijetku Trevi u 36.784 primjeraka. Nisu to bile izrazito velike brojke, ali niti Lancia tradicionalno nije bila „narodni automobil“ već auto s karakterom za individualce!
