Modelska monokultura je rješenje za propast draga gospodo! Ukoliko želite da spasimo Volkswagen, Bubu i njezine surogate moramo poslati u prošlost! Tim rječima se Rudolf Leiding 1971. dramatično obratio upravi tvrtke nakon što ga je postavila za trećeg poslijeratnog direktora Volkswagena. Heinricha Nordhoffa prozvali su Mister Volkswagen, a zahvaljujući činjenici da je bio prvi civilni šef Volkswagena i od Bube je napravio mit.
Kurt Lotz u četiri godine političkog mandata uspio je nagomilati velike gubitke u potražnji za nasljednikom Bube. Kupio je NSU s nadom da će K70 biti nit spasa. Rudolf Leiding bio je dijete Volkswagena i čovjek za specijalne zadatke u tvrtki. Još 1945. postavio je prvu proizvodnu liniju u Wolfsburgu, pa ga je zahvaljujući snalažljivosti i organizacijskim sposobnostima Nordhoff poslao u Ameriku da organizira servisnu mrežu. Potom postaje 1958. prvi direktor tvornice u Kasselu te 1965. dobiva zadatak napraviti reda u netom kupljenom Auto Unionu gdje ostaje do 1968. kako bi očistio lager NSU-a i na tržište uveo nove Audijeve modele.
Do povratka u VW centralu Leiding je još sredio stanje u podružnici VW-a u Brazilu gdje je u samo dvije godine proizvodnja narasla za 50 posto! Rad, red i disciplina – bio je moto Leidinga koji je na petosatnom sastanku s upravom u Wolfsburgu izložio svoj plan intenzivnih invensticija u nove modele i ušteda. Gospodo VW će ponovno imati vrlo dobro osmišljenu ponudu modela – završio je optimistično Leiding svoj ekspoze, a prva njegova odluka bio je zaustavljanje projekta EA 266. Taj projekt Nordhoff je pokrenuo 1967. u namjeri da iznjedri nasljednika Bube. Projekt je za VW razvijao Porsche, a voditelj je bio Ferdinand Piëch.
Ta alternativa s motorom ugrađenim ispod stražnjih sjedišta i prednjim pogonom pala je u vodu upravo samom pojavom Audija. Upravo Leiding je kao zagovornik dijeljenja platformi prepoznao potencijal Audija kao predložak budućih projekata Volkswagena. Modularnost je donosila uštede, a upravo to je Volkswagenu trebalo za hitno izbacivanje novih modela koji bi zaustavili pad prodaje. Audi 80 označen je kao donor potrebne platforme, a na kojoj je Giorggetto Giugiaro dobio zadatak napraviti tri automobila različitih karaktera. Prvi je bio Passat, a za kojim godinu kasnije dolaze Scirocco i Golf. Razvojna oznaka projekta iz kojeg nastaje Passat je EA 400, a njime se limunzina iz Ingolstadta trebala transformirati u Wolfsburški hatchback.
Dakle, dok je Audi 80 bio u ponudi isključivo kao klasična limunzina sa dvoja i četvora vrata, Giugiaro je Passat morao osmisliti sa harmonično položenim stražnjim dijelom karoserije u stilu VW 1600 čija je formalno i bio zamijena na tržištu. Wolfsburški hatchback (Tip 32) inicijalno je bio u prodaji sa konvencionalnim prtljažnikom sa dvoja i četvora vrata, a kasnije i kao kombi limunzina sa petim vratima te kao karavan označen kao Variant (Tip 33). Do B nosača to je bio Audi 80, a nakon toga čisti Passat. Giugiaro je s oblikom karoserije uspio izvući koeficijent otpora zraka od sasvim pristojnih 0,38 što je pogodovalo stabilnosti automobila i niskoj potrošnji na pragu naftne krize. Paralelno s razvojem projekta biralo se i ime.
Po prvi je puta VW odlučio da novi model nosi ime, a ne kombinaciju brojki. Izabrano je ime Passat u čast vjetra značajnog za plovidbu u doba jedrenjaka, a posebno na ruti iz Europe u Ameriku. Osim toga bilo je to i ime jednog od posljednjih velikih njemačkih jedrenjaka… Već na sam dan početka proizvodnje u Njemačkoj je palo prvih 19.000 narudžbi, a daljnjih 20.000 zaprimljeno je od prodajne mreže u inozemstvu! Kupci su u startu prodaje 1973. mogli birati tri paketa opreme – L, LS i TS, a koje ste sprijeda mogli lako razlikovati po prednjim svijetlima i kromiranim branicima – TS je kao sportska verzija imao dva para svjetala sprijeda. Kupci su Passat mogli birati u čak 17 različitih kombinacija opreme, motora, mjenjača i karoserije. Kada smo već kod motora spomenimo da se radilo o konceptu u potpunosti preuzetom od Audija 80. Prednji pogon i sprijeda uzdužno ugrađeni i vodom hlađeni motori sada su bili nova vrijednost koju se moglo trajno vezivati uz Volkswagen.
Svi motori imali su četiri cilindra, a najslabiji benzinac je bio obujma 1,3 litre i 55 KS. Slijedeći izbor je bio 1,5 litreni motor sa 75 ili 85 KS te naposlijetku slijedi 1,6 litreni sa 75 ili 85 KS. Najjači benzinac Passat je dobio netom pred kraj prodaje 1979. godine. U verziji 1,6 GLI bio je ugrađen motor Golfa GTI sa direktnim ubrizgavanjem goriva zahvaljujući kojem je snaga iznosila 110 KS.
Sa svojih 4190 mm dužine prvi je Passat bio taman nešto kraći od današnjeg T-Roc modela. Interijer je VW također uzeo od Audija 80 kako bi ubrzao dolazak na tržište, a što je u konačnici išlo na ruku kupcima zbog luksuznijeg dojma. Veće staklene površine odrazile su se i na 10 kg veću težinu Passata u odnosu na Audi, tako da je Passat težio između 890 i 950 kg što je još uvijek bilo za oko 200 kg manje od VW 412.
VW je uveo potpuno novi sistem prozračivanja putničke kabine, dodao je po prvi puta sigurnosne brave za djecu na stražnjim vratima (kod verzija sa četvora vrata), ugrađen je plastični rezervar goriva, računalna dijagnostika, servisni interval svakih 15.000 km ili jednom godišnje, sprijeda je imao disk kočnice… Do kraja 1973. Passat je bio već na petom mjestu među najprodavanijim automobilima na njemačkom tržištu. Prva je i dalje bila Buba, a Audi 80 držao je treće mjesto dok je ostatak pripao Opelovim uzdanicama. U siječnju 1974. VW uvodi na tržište i Variant verziju, odnosno prostrani karavan koji je nudio na raspolaganje tovarni prostor od 672/1500 litara uz izbor motora kao i kod ostalih karoserijskih izvedbi. Variant je bio izvanredno dobro osmišljen sa svojih 4,22 m u dužinu i 1,6 m u širinu, a o tome govori i usporedba s američkim Chevrolet Chevelle Estateom. Detroitska uzdanica sa 5,34 m dužine i 1,94 m širine imala je tek 36 litara veći prtljažnik od Passata!
Variant je bio i prvi automobil na svijetu s ugrađenim plastičnim rezervarom goriva, a koji su razvili stručnjaci tvrtke BASF. O popularnosti karavana dovoljno govori činjenica da je trećina svih kupaca Passata izabrala upravo Variant! Iste godine dostupna je konačno i kombi limunzina sa troja ili pet vrata. Passat je stekao čvrstu tržišnu poziciju do redizajna koji slijedi 1977. i donosi markantniji izgled karoserije naglašen plastičnim branicima i novom svjetlosnom signalizacijom. Stilskim doradama karoserije koeficijent otpora zraka narastao je na 0,40 -0,41.
Interesantna crtica je da je prvi Passat imao i značajnih problema sa korozijom pa je redizajn podrazumijevao i poboljšanja antikorozivne zaštite. Dizelski motor Passat je dobio tek 1978., a nakon njegove inauguracije u Golfu. Taj 1,5 litreni motor sa 50 KS trebao je do stotke više od 20 sekundi, ali je taj nedostatak nadomještao niskom potrošnjom i pouzdanošću. Passat je vratio samopouzdanje Volkswagenu i na američkom tržištu gdje se prodavao kao Dasher. Karoserijske izvedenice su se raspoznavale kao Custom, L i Sport, a po pitanju motora bio je dostupan samo 1,5 litareni sa 78 KS. Zahvaljujući srodstvu sa Audijem 80 oba automobila bilo je moguće servisirati u VW-oj mreži.
Prvi milijun primjeraka Passat (B1) dosegao je 22. 12. 1976., a do kraja karijere 1980. proizvedeno je ukupno oko 2,6 milijuna primjeraka. Bio je to zalog za budućnost koja je tek počela, a do danas se ona mjeri sa preko 30 milijuna proizvedenih primjeraka koji su prodajom bili prisutni na svim kontinentima. Passat je uz Golf i Transporter postao jedan od najvažnijih modela Volkswagena, ali s velikim upitnikom o egzistenciji u budućnosti…
