Uspjeh prve generacije Mercedesovog SL-a iznenadio je konzervativnu upravu koja je tek tada uvidjela da je potrebno veće otvaranje prema zahtjevnim kupcima. To je rezultiralo i prvom poslijeratnom serijom atraktivnih kabrioleta nastalih na bazi limunzina kojima je tvrtka iz Sindelfingena sada doslovce bombardirala tržište. Nakon uspijeha SL-a u Americi bilo je jasno da su konačno doskočili i uspješnoj britanskoj sportskoj konkurenciji. No, uspjeh je tražio i daljnja ulaganja u budućnost.
Karizma najbržeg njemačkog sportskog automobila koja je krasila 300 SL bila je dvosjekli mač za Mercedes-Benz. Visoki parametri koje su postavili u prvoj generaciji ujedno su postali i parametri s kojima će publika uspoređivati nasljednika. No, istovremeno uprava je željela da ti sportaši donose osim pozitivnog imagea i novac u kasu. Te dvije činjenice 300 SL i njegov manji surogat 190 SL nisu uspjeli pomiriti. Plan za njihove nasljednike datira još iz 1956. kada inženjer Erich Waxenberger radi prve testove s ugradnjom 2-2-litrenog motora sa šest cilindara u 190 SL/4, kojim bi se eventualno proširila ponuda manjeg SL-a.
Prototip je nosio oznaku 220 SL/W127 i nakon dvije godine šetanja unutar koncerna projekt je završio u ladici. Stvar je aktualizirala potreba izrade nasljednika koju je 21. listopada 1958. odobrio Prof. Dr. Nallinger. Koncept W 113 dobio je zeleno svjetlo, a u glavnom razvojnom timu našla su se tri eksperta: Karl Wilfert vodio je razvoj karoserije u Sindelfingenu, bio je tu mladi dizajner Paul Bracq, te Bela Barenyi. Potonji je bio skupljač patenata u Sindelfingenu i glavni čovjek koji je u Mercedesu uveo preko 2500 sigurnosnih patenata kojima je zasigurno spasio živote milijuna vozača. Trojac je dobio od šefa striktne upute: motor mora biti sa šest cilindara i svakako iz regala mercedesovih limunzina; podvozje je također moralo odgovarati nekom serijskom modelu te naposljetku osnovne dimenzije trebale su odgovarati onima 190 SL, dok je u pogledu interijera i prtljažnika trebalo izvršiti povećanja od barem 20 posto.
Na prvim skicama bila je vidljiva očita sličnost s starim SL-om, što daje naslutiti da su u Mercedesu bili oprezni. Tek 1961. konačno je odlučeno da će nasljednik biti definitivno dvosjed coupe/roadster, da će imati šestcilindarski agregat, jer je došlo vrijeme kada je brzina od 200 km/h poželjna i da će biti zadržan konkavni krov kojeg je Bareny konstruirao zbog sigurnosnih razloga, a po kojem je čitava generacija dobila popularan naziv Pagoda.
Bela Barenyi bio je zapravo jedini koji je u toj prividnoj konfuziji znao što radi. Krov je bio originalno rješenje jer ga je konstruktor osim sigurnosnih razloga smatrao i vrlo praktičnim za učvršćenje nosača skija ili nosača prtljage na krovu. W 113 nastao je na skraćenom, ali ojačanom podvozju modela 220 S/SE (W 111) od kojeg je posudio i veliki dio tehničkih detalja. Time se dobio potreban prostor za smještaj motora, a ujedno su pomireni i zahtjevi za više prostora u interijeru i prtljažniku. Bareny je konstruirao zone gužvanja sprijeda i straga, a zbog toga su tunel kardana i uzdužni nosači karoserije pojačani s limom debljine 2,75 mm. W 113 time je bio prvi sportski automobil s sigurnosnom karoserijom!
Friedrich Geiger danas je zaboravljena ikona automobilskog dizajna, ali osim što je za vrijeme šefovanja dizajnerskim studiom Mercedes Benza stilski definirao Pagodu u svom dizajnerskom opusu ima najvrijednije klasike marke gdje je radio do umirovljenja 1973. Geigerov potpis nalazimo na dizajnu legendarnog 300 SL Gullwinga, repaša W 111/112 i W 110, SL R 107, S klase W 126, Mercedes-Benza 600… Paul Bracq bio je tada Geigerov šegrt. Unatoč tome što je dizajnirao ove znamenite automobile, Geiger nikada nije imao zvjezdani status među svjetskim dizajnerima u svijetu automobila. Umjesto toga, bio je skroman čovjek koji se usredotočio na timski rad i uživao u svojoj predanosti da Mercedes-Benz napravi najboljim automobilima na svijetu!
Svoj Anti-Porsche Mercedes je euforično predstavio u Ženevi u ožujku 1963. što je bilo pola godine prije dolaska Porschea 901 (kasnijeg 911!). U odnosu na na 190 SL raspolagao je sa 13,5 posto većim interijerom, 26 posto većim prtljažnikom i 38 posto većim staklenim površinama. Prvo je predstavljen 230 SL, a koji je bio dostupan u za sada dvije verzije: roadster sa mekim krovom i coupe hardtop (bez mekog krova kojeg ste pak mogli nadoplatiti). Pagoda je bila nosilac tehničkog progresa u Mercedes Benzu. Prva je s ugrađenim naplatcima veličine 14 cola i prva je imala dvokružni sistem kočnica, a tu je bio prvi puta i alternator. Kupac je mogao birati između 35 različitih boja karoserije koje su bile u kombinaciji sa dvadesetak vrsta presvlaka. Model 230 SL publika nije prihvatila kao sportski automobil u klasičnom smislu. Za mnoge je to bio luksuzni putnički automobil s sportskim štimungom, pa kratica SL više nije tumačena sa Super leicht već sa Super Luxus.
Šestcilindarski motor motor 230 SL-a sa 150 KS pokazao se vrlo agilnim i bez problema je dostizao ciljanih 200 km/h. Umjereniji su mogli računati s potrošnjom od 13 l, a u ekstremnim slučajevima Pagoda bi bez problema potrošila i do 20 l/100 km. Posebno iznenađenje u Mercedesu doživjeli su kada je 1963. stigla narudžba od Pininfarine, koji je želio na jednom primjerku pokazati kako on zamišlja SL. Pininfarina je uradak predstavio u Ženevi slijedeće godine, ali ideja nije naišla na veći odjek javnosti. Novo iznenađenje predstavljeno je u prosincu 1966. u obliku 250 SL. Evolucija je rezultirala direktnom transplatacijom agregata iz limunzine 250 SE koji je raspolagao isto sa 150 KS, ali sada većeg okretnog momenta. Ovaj model imao je disk kočnice na svim kotačima, a uz doplatu je bio raspoloživ mjenjač s pet brzina ili automatik. 250SL bio je specifičan po činjenici da je upravo sa njime promovirana i treća karoserijska inačica nazvana California Roadster (bez krova i sa malom stražnjom klupom). Ovaj model održao se tek godinu dana u proizvodnom programu i danas je najraritetniji u obitelji Pagoda. Posljednja evolucijska stepenica bila je prezentacija 280 SL (W113 E28) kojim već u siječnju 1968.
Mercedes-Benz ponovno radi isti postupak transplatacije limunzinskog agregata. Iz 280 SE ugrađen je neizmjenjeni šestcilindarski motor sa 170 KS čiji je potencijal nudio uz komfor i sasvim ozbiljne sportske performanse. Izvršene su neznatne modifikacije na podvozju, poboljšano je hlađenje motora, a izvršene su i sitne korekcije detalja karoserije poput novog vanjskog ogledala. Servisni intervali povećani su sada sa 3000 na 10.000 km.
Njime je Pagoda završila uspješnu transformaciju iz sportskog automobila u kultivirani GT. Mercedes-Benz je na Pagodi izvršio i dva interesantna pokusa. Prvi je bila 1967. ugradnja V8 motora iz modela 600 s kojim je na stazi Nürburgring zabilježena potrošnja od čak 36,2 l/100 km, a iako su performanse i utisci bili fantastični sve je palo u zaborav nakon svega dva testna dana.
No taj pokušaj nije bio uzalud s obzirom da je V8 saživio sa novom generacijom SL-a. Drugi interesantan pokus bilo je testiranje Wankela u modelu oznaka R113W 33-29. Radilo se o motoru s tri komore sa po 3×560 ccm koje su davale 203 KS. Automobil je postizao bez problema 205 km/h uz ubrzanje od 8,7 s do stotke. Testna Pagoda između 18. lipnja i 23. listopada 1968. prevalila je 69.000 kilometara i tiho otišla u povijest.
Pagoda se pokazala i kao automobil s sportskim potencijalom. Eugen Böhringer i Klaus Kaiser su sa 230 SL pobjednički apsolvirali više od 5000 km dugi reli Spa-Sofia-Lüttich od 27 do 31.8.1963. Bio je to samo jedan u nizu zahtijevnih izazova na kojima je Pagoda dokazala da se može bez problema suočiti i sa lošim cestama. Do ožujka 1971. kada nakon 48.912 proizvedenih primjeraka završava karijera Pagode, ona se nije vizualno značajno promijenila. Mijenjali su se tek motori pa je 19.831 primjerak nosio oznaku 230 SL, 5196 primjeraka 250 SL i 23.885 primjeraka nosilo je oznaku 280 SL. Američko tržište apsorbiralo je ukupno 19.440 primjeraka.
