Remetinečki rotor, kroz koji su se mnogi plašili voziti i često ga zaobilazili u širokom luku koristeći čak i druge mostove, izgrađen je 1981. godine, a bio je predviđen za puno manje prometa nego što je njime prolazilo – dnevno više od 100.000 vozila. Koliko je nekadašnji veliki zagrebački problem u novom obliku zadovoljio potrebe, je li nakon ulaganja od 331 milijun kuna, odnosno gotovo 44 milijuna eura ispunio očekivanja? Gužve su se smanjile zbog direktnog protoka prometa u smjeru istok – zapad, iznad su izgrađena semaforizirana raskrižja, a od kraja svibnja 2020. pa do danas već smo polako i zaboravili na stari rotor koji je bio magnet za nesreće i pogrešna prestrojavanja.
Postavlja se pitanje za koliko je ubrzan ili usporen protok vozila u odnosu na staro rješenje te je li manji broj nesreća jedina prednost.
– Na temelju promatranja novi oblik remetinečkog rotora donio je određene promjene u prometnim dinamikama. Značajno je olakšan izlazak iz Novog Zagreba prema Lučkom, što je svakako pozitivan pomak. Međutim, u ostalim smjerovima povećanje razine usluge je bilo samo marginalno. Premda je nova konfiguracija smanjila broj prometnih nezgoda na samom križanju, treba primijetiti da se zbog preusmjeravanja zastoja na druge smjerove ukupno vrijeme putovanja nije značajno smanjilo – kaže Marko Ševrović, predstojnik Zavoda za prometno planiranje na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti.
Kad se uzme u obzir ukupna investicija za izgradnju i rekonstrukciju rotora, možemo zaključiti da su ukupne koristi u velikom nesrazmjeru s uloženim sredstvima. Kad se remetinečki rotor stavi u kontekst cjelokupnog prometnog sustava Zagreba, čini se da je moglo biti ostvareno puno više poboljšanja za isti iznos.
U novije vrijeme se u prometu i životu općenito uzimaju u obzir emisije CO2 i utjecaj na održivost. Kad bismo usporedili novo sa starim rješenjem ne čini se kako ima značajnih promjena u ukupnim emisijama CO2 prije i poslije rekonstrukcije. Za precizan odgovor bilo bi potrebno provesti detaljna mjerenja. U kontekstu ukupnih putovanja vozila koja prolaze kroz rotor, ako se ukupno vrijeme putovanja nije značajno promijenilo, tad je vjerojatno da se emisije CO2 nisu drastično promijenile. To je zato što su emisije ugljikova dioksida u velikoj mjeri povezane s potrošnjom goriva, koja je u velikoj mjeri određena trajanjem putovanja i brzinom vožnje. Međutim, za definitivne zaključke bilo bi potrebno provesti stručna mjerenja i analize.
S novim rješenjem nisu riješene sve prethodne poteškoće u prometu, iako je novi oblik remetinečkog rotora donio određene poboljšanja. Pojavile su se i neke nove boljke, odnosno komplikacije poput novonastalog problema u prometnim manevrima za vozače koji se kreću iz rotora u smjeru sjevera prema Jadranskome mostu, ali imaju namjeru izvršiti izlazak na Kajzericu. Izvedba ovoga manevra postala je izrazito otežana s novim prometnim režimom i vrlo nesigurna, što je rezultiralo izmjenama trasa nekih autobusnih linija.
Ševrović primjećuje kako problem nastaje i na mjestu gdje se odvija preplitanje prometnih tokova između Ulice Vice Vukova i samog rotora. Specifično, ako se vozači kreću iz smjera zagrebačke Arene prema Novom Zagrebu, izazovno je izvršiti potrebno prestrojavanje za ulazak u podvožnjak. To je posljedica intenzivnog prometnog toka koji dolazi iz smjera Lučkog i nastavlja se prema Jadranskome mostu, stvarajući situaciju preplitanja koja dodatno otežava izvršenje ovog prometnog manevra. Dakle, iako je novi dizajn donekle poboljšao protok vozila, evidentne su i nove poteškoće koje zahtijevaju daljnje prometne intervencije.
Popnemo li se na rotor, tamo će nas dočekati semafori. Što kad semafori, zbog nestanka električne energije, ne rade? Odmah se primjećuje nedostatak preglednosti, zbog previsokih zaštitnih ograda, čime novi oblik rotora može predstavljati izazov. Iako su takve situacije izrazito rijetke, preglednost u tim okolnostima nije optimalna. Ovo bi moglo predstavljati poteškoću za vozače koji nisu upoznati s prometnim rasporedom na rotoru. Istovremeno, uvođenjem semafora postiglo se značajno poboljšanje preglednosti i lakša je sama navigacija kroz rotor. Dakle, iako postoji potencijalni problem u situacijama kad semafori nisu u funkciji, činjenica je da je takvih situacija malo i da su do sada izostali veći problemi povezani s tim.
Kroz opažanja Marka Ševrovića, što se tiče utjecaja novog rješenja rotora na prometnu situaciju u neposrednoj blizini u kojoj se nalaze Jadranski most, Avenija Dubrovnik i Jadranska avenija, utjecaj nije drastično pozitivan. Naime, čini se da su se gužve, umjesto da su se smanjile, jednostavno premjestile na sljedeća križanja. Novi, iako je sad već u četvrtoj godini postojanja, rotor može donijeti određene uštede vremena u određenim dijelovima putovanja, ali ukupne uštede u trajanju putovanja nisu značajne. Ukupno gledajući, koristi novog prometnog rješenja čine se prilično ograničenima, posebno kad se uzme u obzir ukupna investicija u izgradnju i rekonstrukciju rotora u odnosu na učinke koje je takva investicija u razvoj javnog prijevoza ili neke druge projekte mogla imati.
U Hrvatskoj je u posljednjim godinama, u mnogim manjim gradovima, primjetna zamjena semaforiziranih raskrižja s kružnim tokovima. Istovremeno, u Zagrebu nije primjetan takav trend. Radi se o dobrom i pametnom rješenju koje može biti vrlo efikasno u određenim kontekstima. Kružni tokovi su obično dobro rješenje na raskrižjima koja su prometno podjednako opterećena sa svih strana jer omogućuju kontinuirani prometni tok bez potrebe za semaforizacijom, podsjeća Ševrović.
Istovremeno, kružni tokovi nisu uvijek (i) optimalno rješenje. Na primjer, nisu prikladni za lokacije s mnogo pješaka jer jedan pješak može usporiti ili zaustaviti promet u cijelom kružnom toku. Također, kružni tokovi zahtijevaju određeni prostor za implementaciju, a to može biti problem u gusto izgrađenim urbanim područjima. U pogledu sigurnosti, kružna raskrižja su u pravilu sigurnija od klasičnih T-križanja ili četverokrakih raskrižja jer reduciraju broj potencijalnih točaka sudara i u većini slučajeva ne dopuštaju visoke brzine.
Prof. dr. sc. Marko Ševrović
− Zašto Zagreb ne prati ovaj trend, u velikoj mjeri može biti povezano s nizom faktora, uključujući postojeću urbanu infrastrukturu, prometne obrasce, broj pješaka i biciklista kao i proračunska ograničenja – smatra Ševrović, koji se osvrće i na trendove na zapadu i u drugim razvijenim zemljama.
Povećava li se broj kružnih raskrižja kao zamjena za semafore, možemo li očekivati da će u budućnosti semafori nestati? Izolirana raskrižja, posebice izvan gusto naseljenih urbanih područja, sve se češće zamjenjuju kružnim raskrižjima. Glavni razlozi za ovu promjenu uključuju poboljšanje sigurnosti i smanjenje brzine prometa, a isto tako omogućuju fluidniji prometni tok. Što se tiče budućnosti semafora, kaže Ševrović, to je uistinu intrigantno pitanje. Na dugoročnoj vremenskoj skali, s napretkom automatizacije u vožnji, moguće je da će tradicionalni semafori nestati ili će se barem njihova logika rada značajno promijeniti. Razlog tome je što će automatizirana vozila moći komunicirati izravno s infrastrukturom omogućavajući im da optimiziraju brzinu i putanju bez potrebe za fizičkim signalima. Istovremeno, u kraćem roku postoji potreba za sofisticiranijim pristupima upravljanju semaforima koji su osmišljeni da se bolje prilagode prometnim uvjetima. Takva rješenja mogu uključivati tehnologije bazirane na umjetnoj inteligenciji koje mogu optimizirati protok prometa u stvarnom vremenu.
