Alfa Romeo je s Alfasudom početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća predstavio izuzetno napredan automobil koji je našao veliki krug ljubitelja. Međutim, problem kvalitete donio je velike probleme. Hrđa nije samo nagrizala lim Alfasuda već je ozbiljno nagrizla i ugled talijanskog proizvođača koji se našao u problemima sa sindikatom, sve većom japanskom konkurencijom te sa sve većom rupom u proračunu Instituta za industrijsku obnovu (državna tvrtka IRI) koja je kontrolirala većinski paket u Alfa Romeu. Nedostatak novčanih resursa za razvoj automobila koji će zamijeniti Alfasud diktirala su drugačiji pristup problematici. S obzirom da se željelo značajno distancirati od Alfasuda za ime novog modela izabrana je oznaka 33. Tip 33 bilo je ime koje je podsjećalo na sportske uspjehe Alfe šezdesetih na stazama Daytone ili Targa Florio. Te sportske jurilice pokretane sa V8 ili V12 motorima reskog zvuka još su budile svježe uspomene u oku i ušima Alfista.
Upravo taj sentiment sportske slave računala je uprava da će probuditi i s novim modelom koji je zapravo označen i kao novi početak boljeg sutra Alfa Romea. Kako bi se skinula stigma korozije i otklonili problemi kvalitete izrade, Alfa je modernizirala proizvodne linije tvornice Pomigliano d’Arco masovnim uvođenjem robota u proizvodni proces te uvođenjem računala u organizaciju proizvodnje i logistike.
S obzirom na ograničene financijske resurse, naglasak u razvoju Alfe 33 (tipo 905) bio je na estetici. Dizajn je morao pokriti činjenicu da se ispod nove karoserije nalazila stara mehanička osnova Alfasuda. Zadatak oblikovanja karoserije odradio je Ermanno Cressoni koji kreira modernu dinamičnu karoseriju sa pet vrata, klinastog oblika, a koja je odisala dinamikom, kompaktnošću i inovativnošću. Sprijeda se još uvijek dao prepoznati Alfasud, dok je straga asocirao na Giuliettu. Dizajn je nudio prepoznatljivu estetiku sa i poprilično dobrim aerodinamičnim svojstvima uz koeficijent otpora zraka od 0,36. Peta vrata bila su kod Alfe 33 dostupna već u samom startu prodaje, a Alfa Romeo je ovaj puta ponudio samo dvije karoserijske opcije – limunzinu s pet vrata i karavan. Interesantno je da su postojale dizajnerske studije i za opciju sa troja vrata, ali je Ettore Massacesi, tadašnji predsjednik Alfe, ziheraški odbio prijedloge za njezino uvođenje u proizvodni program usmjerivši sredstva radije u obiteljski karavan koji će dizajnerski potpisati Pininfarina i u čijim pogonima će se dijelom i proizvoditi.
Alfa 33 imala je dimenzije 4015x1616x1305 mm. U odnosu na Alfasud međuosovinski razmak je povećan za 20 mm uz povećanje ukupne dužine za značajnijih 97 mm. Masa od početnih 890 kg bila je skromnih 80 kg više od Alfasuda, a što je postignuto računalnim optimizacijama debljine i čvrstoće lima različitih dijelova karoserije. Karoserija je koristila podvozje tek neznatno izmjenjeno u odnosu na izvornik. Najznačajnije se to očitovalo u kontekstu prednjih disk kočnica koje su izmještene sa diferencijala na glavčine kotača, a stražnji diskovi zamijenjeni su bubnjevima koji su ujedno bili sada povezani i sa ručnom kočnicom. Tvrtka je to pravdala jednostavnijim servisiranjem kočnica, a također su uvjeravali da uz servo pomoć stražnji bubnjevi daju sasvim odgovarajući odziv. U interijeru je model 33 imao istaknutu središnju konzolu sa tri kružna ventilacijska otvora ispod kojeg je bio radio uređaj i kontrole grijanja i ventilacije.
Kućište instrumenata sadržavalo je veliki kružni brzinomjer i brojač okretaja motora, između kojih su se nalazili još pokazivač nivoa goriva i temperature rashladne tekućine. Tu je bio i niz signalnih žaruljica različite svrhe. Interesantna serijska opcija bilo je kućište sa instrumentima učvršćeno za stup upravljača i pomicalo se okomito s njime. Tada se stup mogao pomicati samo po nagibu, a ne i po dubini pa su to bile tipično talijanske opcije – naprikladnije za one s dugim rukama i kratkim nogama.
Po pitanju motorizacije Alfa 33 bila je široke ruke, ali s obzirom da je tu trebalo postići maksimalni efekt uz minimalne troškove radilo se o benzinskim četverocilindarskim bokser motorima hlađenim rashladnom tekućinom, isto tako većim dijelom preuzetim iz linije Alfasuda, s dodatkom elektronskog paljenja. Tijekom 12 godina model 33 koristio je benzinske 1,2, 1,3, 1,5 i 1,7 litrene motore s dvadesetak različitih snaga motora, opremljenih rasplinjačima ili direktnim ubrizgavanjem goriva. Za početak prodaje bazni motor bio je 1,2 litarski sa 68 KS, slijedi 1,3 sa 79 KS te 1,5 sa 84 KS. Ubrzo je dodatkom dvostrukog rasplinjača snaga 1,3 litrenog motora narasla na 86 KS, a 1,5 litreni nudi 95 KS ili u sportskoj izvedbi Quadrifoglio Verde čak 105 KS. Alfin 1,5 litarski motor bio je od 1986. za inozemna tržišta opremljen katalizatorom što mu je uzelo 3 KS. Nakon prvog redizajna Alfa 33 1,5 TI raspolaže sa 105 KS, a Quadrifoglio Verde dobiva 1,7 litarski motor sa 115 KS. Potonji će dobiti poslije i elektronsko ubrizgavanje goriva Bosch LE Jetronic, a onda je kao i 1,5 IE dobio Bosch Motronic.
Po pitanju motorizacije top model game skrivao se iza podužeg naziva – Alfa 33 1,7 IE 16V Quadrifoglio Verde Permanent 4 čijih je 133 KS bilo dovoljno za brzinski maksimum od 202 km/h. Koliko su benzinci nudili strasti i adrenalinskog doživljaja, toliko su dizelaši bili totalna suprotnost. Bučni štedljivci bili su djelo talijanskog proizvođača VM Motori. Prvi dizelaš pojavio se u modelu 33 tek 1986. godine. Bio je to trocilindarski 1,8 l turbodizelski motor sa 72 KS koji nije baš bio u skladu s sportskom prirodom Alfe pa su ga neko vrijeme nudili samo u Italiji. Dvije godine kasnije tom motoru dodan je i intercooler pa je sad Alfa 33 1,8 TD Inercooler raspolagala sa 84 KS.
Svoj prvi proizvod sa pogonom na sve kotače Alfa Romeo predstavio je 1952. u obliku terenskog vozila 1900 M, a koji je trebao zamijeniti američki Jeep kojima je raspolagala talijanska vojska. Stalni pogon na sve kotače podrazumijevao je tada opciju da je vozač pogon prednjih kotača uključivao mehanički. Mehanički raspored koji je Alfa 33 imala u kontekstu uzdužno smještenog motora i mjenjača pokazao se kao idelana baza za izradu automobila sa stalnim pogonom na sve kotače. Prvo je 1982. formu 4×4 Pininfarina predstavio na bazi Alfasuda, da bi godinu kasnije Pininfarina javnosti predstavio i Alfu 33 1.5 4×4 u limunzinskoj izvedbi. Ovdje se, uz standardni prednji pogon, stražnji pogon dodatno uključivao mehaničkim putem. Karoserija kod verzije 4×4 bila je viša za 25 mm. Pininfarina je bio odgovoran i za karavansku verziju 1,5 Giardinetta 4×4 koja dolazi na tržište već 1984. s 13 cm dužom karoserijom i vratima prtljažnika s velikim staklom. S obzirom na masu od 978 kg, uz ubrzanje do stotke za 11,4 sekunde i maksimalni brzinski doseg od 178 km/h, ovaj karavan djelovao je – sportski.
Pininfarinina tvornica u Grugliascou bila je isključivo odgovorna za proizvodnju 4×4 verzija. Alfa je 1990. unaprijedila 4×4 pogon s mogućnošću elektromagnetskog uključivanja stražnjeg pogona, da bi godinu kasnije na tržište došla Alfa 33 Permanent 4 kod koje je sada na raspolaganju stalni pogon na sve kotače, gdje se okretni moment motora uz pomoć viskozne spojke progresivno dijelio na prednje i stražnje kotače. Giardinetta je bila dostupna i u verziji sa samo prednjim pogonom, a u ljeto 1988. je preimenovana u Sport Wagon zbog bolje internacionalne prepoznatljivosti. Prtljažnik karavana nudio je 430/1350 litara u odnosu na limunzinskih 400/1200 litara. Činjenica da je prodano čak 122.366 karavana govori u prilog da je Pininfarina i dalje bio majstor dizajna i praktičnosti.
Alfa 33 prvu reviziju prošla je 1986., istodobno sa prelaskom marke u vlasništvo Fiata. Stilske korekcije tada su se mogle najbolje vidjeti uglavnom u interijeru. Instrumentalna ploča sa instrumentima, sjedišta, obloge vratiju, kolo upravljača – sve je to bilo novo. Eksterijerno je 33 dobio tek novu masku hladnjaka, bijela stakla pokazivača smjera i nove forme poklopaca naplataka. Temeljitiji facelift napravljen je 1990. s ciljem da se model 33 uskladi s modelom 164 predstavljenim 1987. i kojeg je dizajnirao Pininfarina. U biti se radilo o drugoj generaciji Alfe 33 (tipo 907), a koja je i dobila koji milimetar više u svim smjerovima.
Stilske korekcije na 33 odradio je Walter de Silva, naslijedivši Ermanna Cressonija na poziciji novog voditelja dizajna. Novi prednji branik, novi poklopac motora, nagnutija maska hladnjaka, nova svijetla, nove kvake na vratima, pocinčana karoserija… Interijer je dobio opet novu instrumentalnu ploču koja je prema obećanju tvrtke sada bila kvalitetnija i bez Alfi tipičnih cvrčaka.
Alfa 33 poslužila je milanskoj marki i kao laboratorij za inovacije. Istraživački centar Alfa Romea je u suradnji s tvrtkom Ansaldo napravio tri primjerka prototipa Alfa Romeo 33 Hybid SW – 1,5 litarski bokser motor s 95 KS uparen je bio s elektromotorom snage 16 KS, a potonji je bio ugrađen na bokseru i putem zupčastog remena povezan s mjenjačem. Benzinski motor imao je ugrađen CEM sustav (Electronic Engine Control). Hibrid je imao tek minimalne karoserijske korekcije na karavanu uz i povećanje mase od 150 kg. Najveća brzina od 60 km/h i domet od tek 5 km u električnom načinu rada bili su za to vrijeme sasvim u redu. Alfa Romeo 33 proizvodnim brojkama ipak nije nadmašio Alfasud koji je zajedno sa Sprintom prešao milijun. U proizvodnji je model 33 bio između 1983 i 1994. godine, a ukupno je izrađeno 989.324 primjeraka, od čega 122.366 karavana i 866.958 limunzina. U brojkama to izgleda ovako: 1,2 berlina (1983-1990) – 14.074 primjeraka, 1,3 berlina (1983-1994) – 448.254 primjeraka, 1,3 SW (1988-1994) – 50.026 primjeraka, 1,3 4×4 SW (1990-1994) – 3129 primjeraka, 1,5 berlina (1983-1994) – 247.131 primjeraka, 1,5 4×4 berlina (1983-1990) – 10.041 primjerak, 1,5 Giardinetta/SW (1984-1992) – 11.411 primjeraka, 1,5 4×4 Giardinetta/SW (1984-1992) – 21.032 primjeraka, 1,7 berlina (1986-1994) – 125.556 primjeraka, 1,7 4×4 berlina (1990-1994) – 5418 primjeraka, 1,7 SW (1988-1994) – 21.417 primjeraka, 1,7 4×4 SW (1988-1994) – 5539 primjeraka, 1,8 TD berlina (1986-1992) – 16.484 primjeraka i 1,8 TD Giardinetta/SW (1987-1994) – 9812 primjeraka. Bez obzira na gotovo milijunsku proizvodnju Alfa 33 danas je postala ugrožena vrsta…
