U kasnim pedesetim godinama prošlog stoljeća Porsche 356 približavao se granicama svojih mogućnosti. Prvi Porsche bio je zapravo derivat Volkswagen Bube, a taj koncept bio je tržišno potrošen i neprikladan za perspektivan gospodarski rast njemačke autoindustrije. Porscheovi automobili postali su svjetski prepoznatljivi, ali kupci su tražili nešto veće, malo brže, malo tiše… nešto novo.
Erwin Komenda, koji je bio vjerni suradnik profesoru Porscheu na projektu Bube i modela 356 još je tijekom pedesetih dolazio Ferryju Porscheu s prijedlozima za evoluciju 356. Jedan od prijedloga dao je i poznati dizajner Albrecht Goertz koji je živio u New Yorku, a na inicijativu Maxa Hoffmana prvog američkog zastupnika Porschea. Ferry Porsche glatko je odbio njegovu ideju smatravši ga previše amerikaniziranim i nedovoljno Porscheom.
U međuvremenu je i sam Ferry raščistio što očekuje od nasljednika modela 356: sportski karakter, više snage, zadržan princip pogona i smještaja motora straga, duži međuosovinski razmak, lakši ulazak u interijer i zadržana linija prethodnika. Ferry je inzistirao na evoluciji, a ne revoluciji! Isprva je fokus bio na obliku buduće karoserije. Porsche u to vrijeme nije imao odjel dizajna. Erwin Komenda pod svojim mentorstvom imao je od 1957. najstarijeg porscheovog sina Alexandera Porschea poznatijeg pod nadimkog Butzi. Komenda je bio pripadnik stare škole karoserista, dok je mladi Butzi nakon školovanja na visokom učilištu za dizajn u Ulmu još naukovao i u dizajnerskim studijima u Detroitu.
Prototipovi T7 i T8 bili su tranzicijski primjerci s 356 na budući 911. Karoserija 2+2 s fastback profilom evoluirala je tri godine dok Ferry Porsche nije bio zadovoljan izgledom. U tom evolucijskom ciklusu odvijala se i prava drama između ideja Komende i Butzija. Ferry je naposljetku izabrao sinovu kreaciju koja je dovela do finalnog proizvoda, a taj cjelokupan rad na evoluciji karoserije odvijao se u karoserijskoj radionici Reuttera, koju je Porsche naposlijetku i kupio. Mladić sa tek 25 godina starosti shvatio je da otac želi sintezu tradicije s novim vremenom kada je na jednom od sastanaka povišenim tonom tražio konačni rezultat riječima: Optimizirajte funkciju, svedite formu na bitno bez kompromisa!
Sprijeda je to bio pravi Porsche, dok je straga Butzi trendovski dodao veliko panoramsko stražnje staklo. Taj detalj bio je odviše iritantan za seniora, koji je skratio osovinski razmak i smanjio površinu stražnjeg stakla pa konačno bio i zadovoljan. Ferry je sina podučio: Dobar proizvod mora izgledati decentno! Kako bi novitet bio dovoljno i aerodinamičan (cw je iznosio 0,36) pobrinuo se Josef Mickl, jedan od tada najboljih aerodinamičara u auto industriji. Osovinski razmak kod T7 iznosio je čak 2400 mm da bi na kraju u serijskom modelu bio sveden na 2211 mm, dakle desetak centimetara više od 356. Rezervoar goriva preseljen je sprijeda zbog stražnjih sjedišta, a isto se dogodilo i s akumulatorom koji je tamo završio zbog bolje stabilnosti.
Najteži zadatak zapravo su imali konstruktori motora, pred kojima je bila potpuno nova konstrukcija šestcilindarskog zrakom hlađenog boksera. Mučili su se pune tri godine kako bi uspjeli zadovoljiti sportske zahtjeve koji su se postavljali pred automobil, a zadržati tradicionalnu kvalitetu i izdržljivost. Hans Mezger tu je obavio najveći dio posla, a svoj značajan doprinos dao je Ferdinand Piëch – još jedan član dinastije Porsche. Izložbeni primjerak s oznakom Typ 901 javnost je upoznala na jesenskom salonu automobila u Frankfurtu 1963. Taj 901 još zapravo nije imao gotov serijski motor, ali veći problem bila je reakcija Peugeota na broj 901. Ferry je primio na znanje da je Peugeot zaštitio niz brojeva s nulom u sredini. Njemačko rješenje je bilo oznaka 911 i legenda je bila rođena!
Za početak je šestcilindarski motor obujma 1991 ccm isporučivao 130 KS dovoljnih za brzinski maksimum od 210 km/h. Snaga motora prenosila se preko petstupanjskog mjenjača na stražnje kotače. Mjenjač je bio potpuno nova konstrukcija i 911 je bio prvi serijski Porsche s pet brzina i disk kočnicama na svim kotačima. Interijer je bio jednostavan, pregledan i funkcionalan. Ispred vozača bilo je tanko kolo upravljača ispod kojeg je vozač imao pogled na ploču sa pet analognih instrumenata u kojima su neki bili aranžirani s indikatorskim lampicama. Jedan od tih pet bio je električni sat.
Već 1965. Porsche predstavlja novu inovaciju – 911 Targa. Bio je to prvi tzv. sigurnosni kabriolet na svijetu kojeg je Porsche imenovao kao targa u čast svojih uspjeha na legendarnoj talijanskoj utrci Targa Florio. U sjeni tog noviteta Porsche je ponudio i jeftiniju alternativu za ljubitelje Porschea slabije platežne moći. Tip 912 nije tehnički zaostajao za predloškom 911 na kojeg se oslanjao osim u kontekstu motora. Ovdje se radilo ipak o četverocilindarskom bokseru s 1600 ccm (90 KS). Naravno, 912 bio je mršaviji i u kontekstu opremljenosti. Ovaj supstitut opstao je na tržištu evoluirajući povremeno do 1975. kada ga zamijenjuje tip 924.
Dolazi potom 911S (S za Super), prva evolucijska etapa u povijesti modela 911 koja 1966. donosi snagu od 160 KS pri 6600 o/min sada dovoljnih i za 225 km/h. Po prvi puta su se na 911S mogli vidjeti legendarni Fuchs peterokraki naplatci od lake lagure koji su bili 2,3 kg lakši od čeličnih naplataka. Uz to Porsche je ponudio prvi puta i samoventilirajuće disk kočnice na svim kotačima. 21. rujna 1966. Porsche bilježi isporuku već 100.000–tog primjerka 911 što je bio uvod u prvi redizajn koji se godinu kasnije dogodio uvođenjem 911L (L za Lux ili Luxury).
S ciljem da se ponudi stvarna jeftinija alternativa s brojem 911 u proizvodni program se uvodi 1967. 911T (touring). S ciljem smanjenja troškova šestcilindarski motor ovdje nudi samo 110 KS uparenih serijski s četverostupanjskim mjenjačem. Tu su u seriji čelični naplatci i jeftiniji materijali u interijeru. No po pitanju performansi i voznih svojstava 911T tek je malo zaostajao za jačom braćom. Daljnje inovacije dolaze već 1968. s 911E (E za Einspritzung odnosno ubrizgavanje). Ovdje je motor umjesto rasplinjačima bio opremljen Bosch mehaničkim ubrizgavanjem goriva, a novost je i uvođenje elektroničkog sustava tiristorskog paljenja tvrtke Bosch.
Motor je sada raspolagao sa 140 KS. Najveća novost bio je ipak povećanje međuosovinskog razmaka sa 2211 na 2268 mm što se ipak nije odrazilo na dužinu 911 koja ostaje i dalje 4163 mm. Vozačima je na raspolaganju i Sportomatic. Bio je to automatski mjenjač za sportski orijentirane Porsche vozače koji su željeli komotniju vožnju. Interesantan podatak je i da Porsche krajem šezdesetih uvodi i zaštitu karoserije vrućim cinčanjem što u mnogome doprinosi da je velik broj 911 toga doba još uvijek danas na cestama!
Porsche je u jesen 1969. naručio od Pininfarine da razradi ideju 911 sa četiri sjedišta. Prototip interne oznake B17 imao je osovinski razmak od 2460 mm te masu od 1135 kg što je Porsche smatrao nekonkurentnim za nazvati sportskim automobilom pa je i odustao od daljnje akcije.
Porsche je šestcilindarski motor evoluirao 1969. na 2195 ccm, a to je značilo i porast snage za 911E na 155 KS, 911T na 125 KS i 911S na 180 KS. Porsche je prednji ovjes pokušao neslavno između 1968 i 1971. unaprijediti uvođenjem samonivelirajućeg hidropneumatskog ovjesa što je opravdavano činjenicom da je to opcija za one koji žele više komfora.
Nakon sedmogodišnjeg proizvodnog ciklusa tip 911 je dobio i treću evolucijsku etapu u kontekstu obujma motora. S obzirom na to da je američko tržište bilo najznačajnije za Porsche, pod pritiskom tamošnjih ekoloških normi razvijen je motor obujma 2341 ccm koji je mogao koristiti Normal benzin. Za 911T to je značilo snagu od 130 KS, za 911E 165 KS, a za 911S 190 KS.
Ipak, sveti gral među klasicima modela 911 je Porsche 911 Carrera RS 2.7. To je prvi proizvod u kojem je Porsche napravio direktni transfer tehnologija iz motosporta u serijski proizvod. Zahvaljujući prepoznatljivom stražnjem pačjem repu započela je i službena era spojlera u automobilskoj industriji.
Obujam šestcilindarskog boksera nabrijan je na 2.7 litre i uz mehaničko ubrizgavanje goriva dobiven je rezultat od tada impresivnih 210 KS pri 6300 o/min uz okretni moment od 255 Nm pri 5100 o/min. Carrera je do stotke trebala svega 5,8 sekundi, a krajnji brzinski domet bio je 245 km/h. Bio je to ujedno i hommage prvoj generaciji legende 911.
Osim motora tijekom godina je 911 evoluirao i u kontekstu interijera te eksterijera, ali bile su to zapravo tek minorne korekcije. Porsche 911 prve generacije službeno je u proizvodnom programu bio između 1964 i 1973., a u tom periodu ukupno je proizvedeno 81.100 primjeraka 911 i 30.895 primjeraka 912. Unutar prve generacije 911 također postoji interna evolucijska podjela kako slijedi: serija “0“ od 9/1964. do 7/1967.; serija „A“ od 8/1967. do 7/1968.; serija „B“ od 8/1968. do 7/1969.; serija „C-D“ od 8/1969. do 7/1971.; serija „E-F“ od 8/1971. do 7/1973.