Poslijeratna automobilska industrija u zemljama istočnog bloka bila je pod jakim utjecajem partijskih struktura. Partija je vladala zapravo svim industrijskim granama, smatrajući da političko vodstvo zna najbolje isplanirati proizvodnju i proizvode po mjeri naroda. Tadašnja Čehoslovačka također nije bila iznimka u tom pogledu. Primjerice proizvodnja svakog potpuno novog automobila bila je teško političko pitanje u interesu cijele nacije, a rasprave o nužnosti projekta uzimale su puno vremena.
Dizajneri su morali obrazložiti sve detalje na automobilu na način zašto je baš on presudan za trudbenika u socijalizmu. No ukoliko je partija procjenila da novitet nije nužan za sreću naroda, bio je tu ujedno i kraj svih diskusija. Škoda je bila u upravo takvoj poziciji. Talentirani dizajneri i tehničari s iskustvom sputani su partijskim normama. Stoga im je jednostavnije rješenje bilo novi projekt svesti pod pridjev modernizacija. Iskoristiti ćemo čak i do 80 posto dijelova sa starog programa, te tome dodati malo elegancije i to je to!
Jedan od takvih projekata bio je model Orlík ili na domaćem tržištu poznat kao Škoda 440. Tehnička konstrukcija bila je stara već gotovo dva desetljeća. Centralna cijevasta šasija s poprečnim ramenima, lisnate opruge sprijeda i straga, Simplex bubanj kočnice i direktan upravljač s pužnim prijenosom, a uz to treba dodati i masivnu čeličnu karoseriju čiji je lim bio debljine 0,88 mm. Pogon je bio također tradicija, na stražnje kotače. Ime 440, odnosno brojke indicirali su četiri cilindra sa snagom 40 KS, što je bio Škodin sistem označavanja još iz tridesetih godina prošlog stoljeća.
Kada je 1957. predstavljena jača verzija s 45 KS logično tome model dobiva oznaku Škoda 445. Tehnički parametri, upravljivost i niski troškovi održavanja bili su opravdani razlozi uspjehu ovog automobila i na svjetskim tržištima poput Južne Amerike i Novog Zelanda.
U toj euforiji Škoda 1957. predstavlja i prototip otvorenog modela 440 s karoserijom izrađenom od staklenih vlakana koja je težila svega 65 kg u ukupnoj masi automobila od 825 kg. Futuristički stiliziran automobil izrađen je samo u jednom primjerku u tvornici Karosa Vysoké Mýto, gdje je nastala i legendarna Sodomka.
Na pomalo bizarnu kreaciju postavljen je i hard top, a fotografije automobila preplavile su stranice domaćih novina i magazina. Euforija tržišta bila je neočekivana za češki brend koji je u rujnu 1957. pun entuzijazma predstavio taj prototip u serijskoj formi kao Škoda 450 kabriolet. Kabriolet je u toj seriji bio opremljen i najjačim motorom od 50 KS.
Škoda je proizvela svega 1010 tih 2+2 kabrioleta od čega su dvije trećine otišle kupcima u inozemstvo, a čak 408 njih u Ameriku. Škoda 450 bila je i među najpovoljnijim kabrioletima u 2+2 formi na svjetskom tržištu! Tehnička osnova bila je planirana za dulji tržišni boravak ovog kabrioleta i limunzine uz manji facelift kako bi ostali konkurentni. U ožujku 1959. Škoda je napravila radikalne promijene na sada u potpunosti neovisnom ovjesu svojih automobila. Umjesto lisnatih opruga, sprijeda su ugrađene spiralne opruge uparene sa hidrauličnim amortizerima. Te su promijene bile za njih toliko radikalne da su čak promijenili i imena automobila.
Škoda 440 postaje Octavia, tip 445 postaje Octavia Super, a sportski model 450 postaje Felicia. Ime Octavija izvedeno je sa latinskog gdje „octo“ označava broj osam, a indiciralo je i na činjenicu da je to zapravo osmi model u nizu rješenja koja su krenula nakon 1934. Oznaka modela Felicia je pak izvedeno iz latinske riječi „felicitas“ što je značilo sreća.
Felicia je postavljena na jednako podvozje kao i Octavia uz karoseriju izrađenu od čeličnog lima. Za razliku od niza zatvorenih karoserijskih izvedbi Octavie, Felicia je bila izvedena isključivo kao sportski kabriolet sa panoramskim vjetrobranskim staklom. Tvornica je isporučivala i hardtop izrađen od stakloplastike težine svega 27 kg, pa ste mogli voziti i atraktivni coupe. Za tu transformaciju dvije uvježbane osobe trebale su dvadesetak minuta. Felicija je apostrofirana kao kabriolet 2+2 što je podrazumijevalo dva udobna i prostrana sjedišta za vozača i suvozača te stražnju klupu malo skromnijih proporcija. Uz to na raspolaganju je ostalo još i 320 litara prostora u prtljažniku!
Elegantna karoserija sa puno kromiranih detalja djelovala je vrlo atraktivno i privlačno u ono vrijeme tako da je Felicija osim Europe svoje tržište pronašla u Južnoj i Srednjoj Americi te čak i u Africi. Za potrebe marketinga na američkom tržištu, Škoda je angažirala poznatog kanadskog hokejaša Maurice Richarda, kojem je njegov primjerak Felicije uručen za vrijeme održavanja Svjetskog prvenstva u hokeju na ledu u Pragu. U prvoj godini proizvodnje gotovo 70 posto od 3251 proizvedene jedinice je izvezeno. Felicia je prazna težila oko 900 kg tako da je 1,1 litarski benzinski četverocilindarski motor sa 50 KS bio dovoljan za najveću brzinu od 128 km/h.
Dvije godine nakon predstavljanja Felicia je doživjela i modernizaciju koja se očitovala u modificiranoj masci hladnjaka i stražnjim perajama kao pomodnom karoserijskom detalju svjetskog dizajna toga doba. Tu je nova instrumentalna ploča od plastike Polytex ojačane staklenim vlaknima i presvučene umjetnom kožom. Prednja sjedala sada imaju mogućnost obaranja pa ste shodno potrebi i društvu u kabrioletu mogli odmoriti kao na ležaju. Novost je bila i ručica mjenjača koja je preseljena sa stupa upravljača na središnji tunel. Ta modernizirana Felicia nosila je oznaku Super što je ujedno značilo i raspoloživost dodatnih 5 KS koje je sada davao 1,2-litreni benzinac opremljen sa dva Jikov rasplinjača pa je Škodin kabriolet sada već mogao potegnuti i do 135 km/h!
Felicija se proizvodila u tvornici Kvasiny paralelno uz Octaviju Combi koja se pokazala jednako sretnom izvedbom za Škodu. Felicia se između 1959 i 1964. proizvodila kao tip 994 i između 1961 i 1964. kao tip 996 (Felicia Super). U tom periodu proizvedeno je ukupno 14.863 primjerka od čega je gotovo polovina završila na inozemnim tržištima među kojima je i Amerika. Posebno je potrebno naglasiti da su Octavija i Felicija bili prvi automobili i prve Škode koje su Čehoslovaci mogli od 1962. kupiti na slobodnom tržištu, sada bez kupona i dugogodišnjih rezervacija te ishođenja institucionalnih odobrenja! Odlaskom Octavije i Felicije Škoda ujedno trajno napušta davno zastarjelu tehničku koncepciju započetu još s Popularom 1934. godine.
Centralna cijevna šasija, motor ugrađen sprijeda u kombinaciji s stražnjim pogonom sada su definitivno stvar prošlosti baš kao i proizvodnja kabrioleta. Nova Škoda 1000 MB otvorila je novo poglavlje u povijesti jednog od najstarijih svjetskih proizvođača automobila.
