Svijet automobilske industrije i specijaliziranih medija širom svijeta nedavno je s velikim zanimanjem dočekao vijest da je BMW predstavio najnoviju, sedmu generaciju svoje sportske limuzine M5. Kao uostalom i svaki put do sada, mogli bismo dodati, s tim da je sad fokus javnosti pomalo neočekivano stavljen na jednu komponentu priče o kojoj smo ranije pričali uglavnom samo usputno, odnosno iz drugog plana. Ili nismo uopće pričali…
Kod sportskih automobila činjenica je to koju vrlo brzo nauči svaki zaljubljenik u autosport, važan je svaki gram. Sasvim logično i sasvim pojednostavljeno, što je neko vozilo lakše, ono ima veći potencijal da bude brže, ali i upravljivije, pa su konstruktori sportskih modela i bolida uvijek stremili prema tome da im automobil bude što je moguće ”mršaviji”.
No nova vremena donose i neka nova pravila, pa u konačnici danas imamo M5 koji na vagi teži čak – 2445 kilograma! Što se performansi tiče, tu nema upitnika, s ubrzanjem od 0 do 100 km/h za samo 3,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 305 km/h (uz opcijsko otvaranje limitatora), ovaj je BMW pakleno brz, tu nema govora, no i uz tu činjenicu u očima i dalje svijetle prve spomenute znamenke.
Prvo je pitanje, dakle, je li ovaj auto doista morao biti toliko težak? I zašto? Jer, evo, samo usporedbe radi: njegov prethodnik, koji se počeo proizvoditi 1984. godine, originalni M5, težio je tek nešto više od 1400 kilograma. I teško da se može reći da je bio spor: 6,5 sekundi ubrzanja je i danas impresivna brojka, a kamoli prije 40 godina. Isto vrijedi i za njegovu maksimalnu brzinu.
Osim na limitiranim dionicama autobahna, 245 km/h je i danas ne samo više nego dovoljno, nego i ilegalno. Osim toga, i najnoviji M5, ali sa spomenutim limitatorom, vozi maksimalno 250 km/h, dakle ne mnogo više. A onih 305 km/h, bez limitatora, recimo i to, jurio je već četvrti M5, model E60, još tamo 2005. godine. Dakle, koliko god impresivne ove brojke i dalje bile, one su daleko od nikad viđenih.
Stoga iz svega navedenoga, zapravo, proizlazi drugo, rekli bismo također logično pitanje: bi li mogao biti još dinamičniji, a sigurno i upravljiviji, samo kad ne bi bio toliko težak? Tako nešto, naime, potvrđuje i pogled na ostale brojke: novi M5, naime, raspolaže s ukupnih 727 KS i okruglih 1000 Nm okretnog momenta, a za to je zaslužan pogonski sklop, M TwinPower Turbo V8, uz asistenciju elektromotora i visokonaponsku bateriju plug-in-hibridnog sustava.
Dakle, ako je netko dosad uopće sumnjao odakle dolazi spomenuta težina, evo mu i službene potvrde. No pravo je pitanje, podsjetimo, zašto? Razloga za to, ustvari, ima više, pa krenimo redom. Za početak, već i prvi pogled na novi M5 otkriva – donekle čak i samo ovako na fotografijama – da je tu riječ o doista velikom automobilu. Pogled na brojke to očekivano potvrđuje: u odnosu na prethodnika duži je za oko 10,5 cm, širi za 6,8 i viši za četiri, a nije nevažno ni to da su mu dimenzije nešto veće čak i od klasične Serije 5 na kojoj je temeljen. I pritom ne govorimo samo o kozmetici, nego recimo i o činjenici – koja doduše ovdje nije toliko važna – da je kod M5 čak i trag kotača nešto širi.
Nadalje, trend ”debljanja” novih automobila, podsjetimo, zapravo uopće nije nov, samo možda dosad nismo u tolikoj mjeri obraćali pozornost na njega. Sve stroži propisi o sigurnosti već godinama tu rade jedan dio posla: napredni i novi sustavi razvijaju se i dodaju u proizvodnju prilično često, dok oni već dokazani polako, ali sigurno postaju obavezan dio paketa. Za drugi je dio, pak, zaslužna i sve bogatija oprema koja se nudi kupcima sad već od ulaznih modela. Dodamo li tome elektrifikaciju koja donosi nižu potrošnju i manje emisije – makar to nekad bilo i samo na papiru – rezultat danas vidimo na nizu modela, čak i onih za koje smo vjerovali da će ove priče ostati pošteđeni.
Velik motor se, budimo realni, u M5 u nekoj mjeri uvijek očekivao, i to je BMW ovdje u konačnici i isporučio. Krivac za pozamašnu masu automobila, međutim, nije sami motor, nego ono što dolazi uz njega, a to je spomenuti plug in hibridni sklop za koji je objavljeno kako je na vagu u cijelosti dodao okruglih 400 kilograma. Je li moglo drugačije? Čini se da nije i pritom se kao glavni razlog za to u kuloarima navodi sumnja da bi BMW bez njega teško mogao zadovoljiti europske propise, odnosno da bi zbog uz to povezanih poreza njegova cijena morala biti potpuno nekonkurentna.
Je li se onda moglo ići na kombinaciju s manjim motorom? Teoretski možda, ali bi to u konačnici navodno zahtijevalo previše mjesta pod prednjim poklopcem, jer je redni šestak duži od osmaka u V konfiguraciji. Možda se onda moglo barem djelomično poći putem Mercedesa, koji je u C63 AMG-u V8 zamijenio četverocilindrašem i snažnim elektromotorom? Pa možda, no za mnoge stare fanove M5 već i spomen sličnog scenarija smatrao bi se svetogrđem, tako da su neki od njih vjerojatno sretniji da danas raspravljamo o (pre)teškoj generaciji M5, nego o generaciji koja je okrenula leđa svakoj tradiciji i potpuno izgubila karakter.
S druge strane, onaj dio fanova koji je spreman ići u korak s vremenom i zahtjevima koji ga prate vjerojatno bi bio sretniji da je BMW jednostavno pokazao punu hrabrost (ili ludost, kako hoćete) te se odlučio na punu elektrifikaciju M5. Jer čak ni u tom slučaju, koja za sobom donosi i zloglasno masivne pakete baterija, vrlo vjerojatno ne bi morao biti toliko težak. Jer usporedivi BMW i5 M60 je, primjerice, lakši. Baš kao što je lakši i, recimo, njemu konkurentski Porsche Taycan.
Ipak, čisto da ne bi bilo zabune, ovdje svakako treba reći da ovaj problem nije samo problem M5, nikako, nego se s kilogramima itekako moraju boriti i ostali proizvođači automobila. U pozadini priče uvijek je, dakako, regulativa, a ona ne mora uvijek – unatoč vjerojatno najboljim namjerama – dati i najbolje rezultate. Pokazalo se to u najvećoj mjeri baš na primjeru plug-in hibridnih izdanja sportskih ili SUV modela koji su inače bili veliki zagađivači. Nemali dio kupaca koji si takvo ponašanje financijski mogu priuštiti, pokazala je praksa, uopće ne mari za njihovu eko komponentu pa takva vozila nikad ne spaja na utičnicu. I time nerijetko od potencijalno štedljivijeg automobila čini ponekad i rastrošniji…
Sve u svemu, u praksi se, kao i toliko puta do sada, pokazalo da implementacija novih propisa ne znači automatski i rezultate kojima se zakonodavac možda nadao. U ovom konkretnom slučaju, naravno, većih ili manjih problema imaju svi proizvođači automobila, pa smo osim o ovom konkretnome modelu mogli pisati i o drugim primjerima koji su rezultirali sve težim Ili sve sporijim sportskim automobilima. Sa sličnim su se problemima suočavali i Mercedes sa spomenutim C AMG-om, i Audi, i Nissan, i Jaguar, kao i Alfa Romeo, i Ford i ostali, i priča se uvijek vrti oko nekoliko ključnih faktora.
Propise proizvođači pokušavaju zadovoljiti downsizingom, hibridizacijom, posebnim ispušnim filterima, cylinder-on-demand tehnologijom i raznim drugim trikovima, koji nerijetko dolaze u kombinaciji, i pritom se teško oteti dojmu da čim uspiju zadovoljiti jednu novu regulativu, čeka ih novi posao, odnosno novi rok za postizanje još težih zadataka. I tako iz godine u godinu, na putu do 2035. i roka do kojega je zamišljeno da bi prodaja automobila pokretanih konvencionalnim motorima u Europi trebala biti okončana.
Sat, dakle, nemilosrdno otkucava. Kako će ta priča završiti, malo tko se usudi prognozirati, jer su u igri još uvijek i eko goriva koja bi im možda mogla produžiti život i moguće pomicanje rokova, i tko zna što sve ne još. U međuvremenu se trebamo naviknuti na štošta, pa i na debele supersportaše koji su možda zadovoljili formu, ali u realnosti troše i zagađuju još i više. O tome da su pritom iznimno skupi da i ne govorimo, pa ako ih k tome nitko ne bude ni kupovao, onda tek cijela ta priča neće imati nikakvog smisla.
