Poštar Milan bio je točan poput švicarskog sata! Svakog prvog u mjesecu na prozoru obiteljske kuće dočekali bismo ga baka, teta Anica i mi klinci. Baka je čekala svoju penziju, teta Anica neuspješno je pokušavala sadržaj svog dekoltea prodati brkatom Milanu i uhvatiti posljednji brod za bračnu luku, dok smo mi balavci slinili nad Milanovim motorom. Pri njegovom odlasku trčali bismo za njim hvatajući miris sagorjele smjese benzina i ulja, zamišljajući se kad tad na tom motoriziranom dvosjedu.
Tomosov moped bio je san mnogih radišnih građana, koji su gotovo do početka sedamdesetih za Fićeka morali izdvojiti čak 14 prosječnih plaća, dok je Tomos Colibri bio vaš već za tri prosječne neto plaće. Iz te činjenice vidljiv je značaj koji je Tomos imao u narodu. Priča o motorima iz Kopra zavrtila se po smirivanju hladnoratovskih napetosti i ukidanja zona A i B uz Italiju. Prvo je 16. 7. 1954. donesena odluka da se u Sežani osnuje tvornica motorkotača, da bi se 27. 7. 1954. po prvi puta pojavilo i ime iste nazvane TOvarna MOtornih koles Sežana. S obzirom da je Kopar bio glavno industrijsko mjesto u tom dijelu ipak je 15. 11. 1954. kompromisnom odlukom cijela priča bila preseljena u Kopar, gdje će Tomos ostati do svog gašenja.
Narodna vlast imala je podjeljena mišljenja o ovom projektu, sa skepsom se brinući da je kupovna moć socijalističkog trudbenika još uvijek bila premala. No slijed događaja opravdao je investiciju i utišao skeptike. Nova tvornica bila je gotova za tri godine, a interesantno je napomenuti da je u tom međuperiodu upravo krenula i smišljena politička likvidacija Tvornice Motora Zagreb, koja je dijelila gotovo isti proizvodni program. Tomos je imao političku podršku pa sredstva za razvoj nisu bila upitna.
Kopar je ubrzo postao Jugoslavija u malom, s obzirom na potrebu stručnih kadrova koji su dolazili sa svih strana bivše države. Već 1958. u tvornici je radilo gotovo 1000 ljudi, a samo godinu kasnije ta je brojka s početkom proizvodnje narasla na 1618 zaposlenika. Na vrhuncu početkom sedamdesetih Tomos je zapošljavao čak 3000 ljudi.
Start proizvodnje obilježen je licencnom izradom motocikala Puch. Robusni i ekonomični motocikli bili su idealni izbor za loše ceste Jugoslavije, a Puch je povoljno ponudio licencu ne vjerujući da će Tomos uspijeti. Montaža prvog Pucha SG 250 krenula je 1955., a Tomos je paralelno krenuo i s razvojem vlastitog proizvoda za budućnost.
Dolazak Tita u Kopar 14. lipnja 1959. Bio je prigoda za predstavljanje prvog domaćeg proizvoda – mopeda Colibri. Tomos je u pola stoljeća izredao pedesetak modela, a zapravo se radilo o perfidnom načinu kako zavarati papirologiju i Savezno izvršno vijeće. Cijeli niz varijacija na temu Colibrija – četrnaestica, petnaestica, APN-ova, expressa, automatica izredali su svojedobno, a i najboljem znalcu danas je problem s sigurnošću prepoznati o kojem se modelu radi.
Nepobitna činjenica je da su najveći kupci Tomosa oduvijek bili poštari, čije su motore po zvuku prepoznavali svi mještani sela te njihovi psi. No Tomos nisu činili samo prepoznatljivi mopedi. Razvoj tvornice bio je jednako uspješno bio vezan i za proizvodnju vanbrodskih motora. Tako je 1958. proizveden prvi Tomos Lamo-05K, prvi vanbrodski motor za čamce u bivšoj državi. Nastao je na osnovi pogonskog motora Tomos Pucha MS50, a u prodaji su bila tri modela s jednim cilindrom. Ipak, najvažniji proizvod bio je Tomos 4 predstavljen 1969. i zahvaljujući kojem će Tomos 1983. postati jedan od najuspješnijih svjetskih proizvođača vanbrodskih motora!
Tomos je 1960. krenuo i u automobilsku avanturu zajedno sa francuskim Citroënom. Inicijalni plan je bio kooperacija po principu dijelovi za proizvodnju automobila u Tomosu u razmjernoj količini domaćih dijelova isporučenih Francuzima. Počelo se sa montažom Spačeka i Amija, a osnivanjem CIMOS-a (nastalo od riječi Citroën i Tomos, a u vlasničkoj strukturi bila je i Iskra) 1973. grade se i proširuju pogoni u Senožeču, Buzetu, Novoj Gorici te Šempetru. Usporedo se proizvodni program proširuje na GS, Dijanu, CX…
– Naš je cilj probiti se u svjetski vrh. To je za Tomos od iznimne važnosti. Utrke i uspjesi na njima najbolja su reklama na inozemnim tržištima, a mi moramo nastojati naše proizvode etablirati i van Jugoslavije gdje imamo ograničeno tržište koje neće zauvijek gledati samo naše proizvode – tvrdio je tako svojedobno Janez Imperl, voditelj natjecateljske ekipe u Tomosu.
Moto utrke bile su za Tomos izazov još od 1956., a tijekom vremena redali su se uspjesi na domaćoj i inozemnoj sceni. Inženjeri i konstruktori u internom razvojnom institutu, koji nastaje 1959., bili su svojim idejama uvijek ispred mogućnosti i želja komercijalne produkcije.
Jedan od glavnih konstruktora bio je i Šibenčanin Ivo Jakovljević, svojedobno jedini Hrvat koji je radio u ovom prestižnom institutu. Dr. Jakovljević bio je specijaliziran za konstrukciju mjenjača, a upravo je on i autorizirao mjenjače na trkaćim D-6 i D-7. Uz to sudjelovao je i u razvoju Tomosa 4. U radionicama instituta nastali su recimo D-5 i avantgardni D-9 koji je spreman za vožnju težio samo 38 kg i bio sposoban za brzinu od 150 km/h! D-9 nažalost nije se dokazao u utrkama, ali Tomos je uvijek imao asa u rukavu. Motor od D-6-S vrtio se na 10.000 o/min, a GP-71 čak na 15.500 o/min…
Zdravko Matulja u Koper je 1982. donio konačno i titulu europskog prvaka u klasi do 50 cm3, a s obzirom na ukidanje natjecateljske klase do 50 cm3 i Tomosove sportske ambicije i entuzijazam ubrzo će nestati. Matulja drži i brzinski rekord za Tomosove motocikle – na Grobniku je postigao brzinu od čak 204 km/h! Tranzicija radništva tijekom sedamdesetih sa dva na četiri kotača Tomosu donosi kupce u vidu titovih omladinaca. Automatik je bio početni izbor za njih jer nije trebala posebna dozvola i smatrali su se biciklima s pomoćnim motorom. Isto tako se pokazao idealnim u gradskoj vrevi. Colibri je prema novom zakonu od kraja 1967. postao podložan registraciji i vožnji s dozvolom A kategorije, pa je sada među kupcima nova dilema auto ili motocikl!
Osim što je bio bez konkurencije na jugoslavenskom tržištu, Tomos je osamdesetih s uspjehom nastupao i na zapadu. Primjerice u Nizozemskoj su čak imali i tvornicu gdje je 29 zaposlenika sklapalo 10.000 motora godišnje. Istočnoeuropska konkurencija je osamdesetih prisilila vodstvo Tomosa na nova razmišljanja. Porast kupovne moći fokusirao je radništvo na automobile. Da bi zadržali barem mlađe kupce u Tomosu su morali ponuditi nešto egzaktnije. Tu se prije svega mislilo na Tomos 90 Electronic. Motocikl koji je mogao potegnuti i preko stotke i s kojim je Tomos dočekao raspad Jugoslavije. Gubitak potencijalnog tržišta od 20 milijuna ljudi bio je prvi problem. Drugi je zastarjela koncepcija dvotaktnih motora koji su odjednom postali zagađivači i neprijatelji okoliša uz što je i njihova cijena postala nekonkurentna na tržištu. Iz Tomosa je otišao i dio stručnih kadrova zahvaljujući privatizacijskim igrama, a bez struke tvornica više nije mogla pratiti agresivnu tajvansku i kinesku konkurenciju. Pokušalo se alternativno tradicijskom markom krstiti tuđe proizvode i tako barem na kratko održati brand. Pokazalo se to zapravo samo kao produžetak stečajne agonije koja je trajala cijelo desetljeće te je 2019. konačno i završila. Tomos je otišao sa scene, ali je ostao u srcima mnogih fanova, koji svojim starodobnim ljubimcima oživljavaju uspomenu na mopede iz Kopra.
