O tehničkim problemima s automatskim mjenjačima piše Marin Morava, tehnički savjetnik u HAK-u. U ovom tekstu nećemo obrađivati CVT mjenjače.
Dakle, ne trebamo se bojati automatskih mjenjača jer danas su većina više-manje takozvani robotizirani ručni mjenjači u različitim izvedbama upravljanja sa suhom jednostrukom ili dvostrukom spojkom koji se nalaze u manjem i srednjem segmentu veličine vozila. Uključivanje i isključivanje spojke motora umjesto papučice kvačila može biti elektromotorizirano preko zupčaničkog prijenosa u kombinaciji s elektromotorom. Druga izvedba je hidraulički sustav preko elektropumpe iz malog vanjskog hidrobloka na mjenjaču, koji s pomoću stlačenog ulja gura vilicu spojke motora i mijenja ulogu papučice kvačila. Promjena stupnjeva prijenosa se umjesto ručice najčešće može izvoditi u dvije izvedbe, s pomoću dva elektro motora ili s pomoću spomenutog malog hidro bloka koji već ima spremno stlačeno ulje za spojku motora. Isto stlačeno ulje koristimo za uključivanje i isključivanje stupnjeva prijenosa. Ova dva tipa mjenjača ne traže redovno održavanje, kao ni ručni, i u praksi bez problema prođu glatko između 250.000-350.000 km bez problema. Najčešće ti mjenjači u osnovi nisu robusni i ekonomičniji su od ručnog mjenjača i ne pate od problema s brtvljenjem, kao stariji tipovi automatika, i potrebom za održavanjem.
Veći automatski prijenosnici većinom će biti s mokrom spojkom različitih izvedbi. Koriste se za veća putnička vozila te je u njih integriran veći broj stupnjeva prijenosa (osim ako nisu CVT kontinuirani automatski mjenjači) što ih čini robusnijima i komfornijima te spremnijima za rad s većim opterećenjima, kao i vuču većih priključnih vozila, a isto tako sposobnima i da održe ekonomičan rad (potrošnja goriva). Održavanje ovog tipa mjenjača može zahtijevati potrebu zamjene ulja automatskog mjenjača s jednim ili više filtara na mjenjaču. Ulje u ovim automatskim mjenjačima nema samo ulogu podmazivanja, nego i hlađenja te ispiranja mokrih spojki. One se mogu zagrijavati zbog većih opterećenja. Redovno trošenje mokre spojke će s vremenom preko ulja skupljati sitne čestice koje ostaju u filtrima i taložit će se u filteru. Neodržavanjem ovih mjenjača i odgađanjem servisa talog od trošenja spojki mogao bi se u naslagama hvatati po unutrašnjosti mjenjača i hidroupravljačkom bloku s ventilima koji upravljaju radom mjenjača. Ti isti ventili mogu se zaglavati i može doći do smetnji u radu. Preporuka je kod mjenjača s mokrom spojkom redovno mijenjati ulje i filtere između 45.000 i 60.000 km. U pravilu, ako ovi mjenjači ne vuku velike terete i ako nisu u režimu sportske vožnje, u praksi su dugovječni.
U osnovi, imamo dva tipa automatika, sa suhom i mokrom spojkom motora, oni s mokrom spojkom najčešće traže redovitu zamjenu ulja i filtara dok će mjenjači sa suhom spojkom ipak s vremenom imati potrebu za zamjenom spojke. Naime, ona nije podmazana, ispirana i hlađena spojka kao mokra spojka, ali je konstrukcijski jednostavnije i jeftinije rješenje koje može kod prodaje novog vozila gotovo izjednačiti cijenu automatskog i ručnog mjenjača te činiti vozilo konkurentnijim na tržištu.
Kad nastupe neispravnosti u unutrašnjosti automatskog mjenjača moguće je da nam ovlašteni servis taj popravak neće moći izvršiti jer je uputa proizvođača da se mjenjač zamijeni drugim tvornički repariranim mjenjačem ili potpuno novim, koji je nešto i skuplji.
Dobro je prije kupnje rabljenog vozila uplatiti osiguranje na moguće nastale neispravnosti na automatskom mjenjaču, napraviti servisnu provjeru na mjenjaču kao i probnu vožnju prije kupnje gdje možemo provjeriti radi li mjenjač dobro tijekom hladnog starta i kad je zagrijan te provjeriti je li dostupna povijest održavanja mjenjača (za one kojima je proizvođač propisao da je to potreba).
Zaključno, automatski mjenjač sklop sadrži više dijelova od ručnog mjenjača. Što je više dijelova u nekom sklopu to je i veća mogućnost nastupanja neispravnosti u odnosu na, na primjer, ručni mjenjač.
