Ferry Porsche svoje je automobile promatrao isključivo kroz tehnički aspekt. Emocije kupaca za njega su bile sporedna stvar, a da je to stvarno tako svjedoči i legendarna izjava: Nije tako važno je li motor sprijeda ili straga, je li hlađen vodom ili zrakom. Najvažnije je koliko je automobil dobar!
Početkom sedamdesetih obitelj Porsche i Piech povlače se iz aktivnog sudjelovanja u kreiranju proizvodne politike Porschea. Novi direktor postaje dr. Fuhrmann, s kojim dolaze i nove ideje. Ideja o novom modelu koji će pokušati zamijeniti dugovječni 911 zapravo je došla iz Volkswagena, koji je od Porschea naručio izradu nasljednika modela 914. Željeli su još jednom izraditi obiteljski podoban sportski automobil.
U Stuttgartu su 1970. dobili jednostavne upute koje kriterije bi taj klon trebao zadovoljavati: motor sprijeda, mjenjač straga, oba povezana putem osovine. Porscheovi inženjeri taj su princip nazvali transaxle. VW je tražio interijer nalik na 911, ali još komforniji, a uz to i prtljažnik! No, VW je imao još jedan biser koji je zvučao senzacionalno s obzirom na Porsche. Te iste godine VW je predstavio K70 s ugrađenim prvim kućnim vodom hlađenim agregatom, pa su istu tu koncepciju po VW-ovoj filozofiji željeli primjeniti i u ovom projektu oznake EA 425. Dvije godine kasnije prototip je još sa VW znakom na poklopcu motora i obruču upravljača dopremljen u Wolfsburg.
Tada se događa neobičan obrat. Nakon smjene na čelu VW-a umjesto Rudolfa Leidinga dolazi Toni Schmücker. Novi vođa, ponovno nove ideje. Volkswagen se predomislio, smatrajući to prevelikim rizikom u jeku naftne krize. Schmücker je imao u perspektivi puno profitabilniji i manje rizičan projekt Scirocco. No političare je više brinula Schmückerova najava mogućnosti zatvaranja tvornice u Neckarsulmu. Gubitak 5000 radnih mjesta nije zvučao dobro! Zahvaljujući Fuhrmannu dogodio se kopernikanski obrat. Porsche po povlaštenoj cijeni dobiva prava za proizvodnju 924, pokrajina Baden-Württemberg daje potporu Porscheu za očuvanje radnih mjesta u tvornici Neckarsulm čime ista postaje vlasništvo Porschea.
Računica je bila itekako isplativa, a 1975. rezultat je bio Porsche 924. Novinari su novitet nazvali: Novi Porsche u klasičnoj interpretaciji! U oznaci 924 brojka 4 označavala je broj cilindara. Ispod glatkog poklopca motora nalazio se, pod kutem od 40 stupnjeva prema desno, ugrađen vodom hlađeni dvolitarski agregat.
On je bio posljedica kratkotrajne veze s Audijem, a podrijetlo vuče iz modela Audi 100. Za čistunce Porschea sablažnjavajuće je zvučala činjenica da je djelomično modificiran agregat pokretao i VW LT (Volkswagenov dostavnjak). Nemoguća misija?! Ne, Porsche je Audijev agregat montirao u Stuttgartu, a umjesto rasplinjača ugradili su najmoderniji Bosch K-Jetronic sustav mehaničkog direktnog ubrizgavanja goriva, čime je dobivena odgovarajuća konjica od 125 KS dostojna imena Porsche.
Glavna prednost ponovno je bila jeftina izvedba. Potrošnja između sedam i trinaest litara bio je jaki argument u korist ovog sportaša kojeg su s rezervom promatrali u jeku naftne krize. Poseban biser tehnike bio je tzv. transaxle sistem prijenosa snage sa motora ugrađenog sprijeda, na stražnje kotače. Spojka s motorom sprijeda je s mjenjačem straga bila povezana oko dva metra dugom čeličnom cijevi. Kroz cijev je išla 20 mm široka kardanska osovina s četiri ležaja koja je povezivala motor i mjenjač/diferencijal (integrirani na stražnjoj osovini). Zbog mjera štednje, osim motora i četverostupanjskog mjenjača od Audija, Porsche je iz iskoristio i druge donatore.
Prednji ovjes (Porsche po prvi puta ugradio McPherson), upravljački mehanizam i mehanizme bravica na vratima nalazili su se identični u Golfu i Sciroccu. Stražnji ovjes i diferencijal dala je stara dobra Buba 1303, a kočnice su preuzete od VW K70. Veliki korak unazad bila je činjenica da je 924 imao straga bubanj kočnice! Ovakav kompromis stvarno je bilo teško pronaći u automobilskoj industriji, koja se kloniranjem metalnih ljubimaca počela baviti davno prije ovce Dolly. No takva strategija značila je povoljno održavanje unutar mreže Porsche/VW i dugovječnost. Klon je naposljetku koštao 23.240 DEM, čime je bio pozicioniran između Scirocca TS i Porschea 911. Bila je to razumna cijena za ulaz u povlašteni svijet Porschea.
Za razliku od Giugiara koji je potpisao Scirocco, Porsche 924 bio je dijete kućnih dizajnera. Nizozemac Harm Lagaay dizajner je koji je dva puta u karijeri svojim djelima spašavao Porsche. Prvi puta je to učinio upravo sa kreiranjem karoserije za 924 koju potpisuje pod budnim okom Anatole Lapinea, šefa dizajna u Porscheu. Zahvaljujući oblim linijama dobivena je izrazita aerodinamičnost ovog kupea koji se vodio pod 2+2. Porsche 924 imao je rekordni koeficijent otpora zraka od 0,36 djelomično zahvaljujući kojem je automobil bez problema postizao respektabilnih 200 km/h. Dimenzijama 4213x1685x1270 mm model 924 bio je od 911 kraći za 78 mm, širi za 75 mm i niži za 50 mm. Po pitanju međuosnog razmaka novak je s 2400 mm na raspolaganju imao 128 mm više.
Premda je motor bio sprijeda, 924 nije imao tipičnu masku hladnjaka uz što su do izražaja dolazila i preklopna (skočna) svjetla. Porscheovi kupci prv su put u povijesti marke imali na raspolaganju pravi prtljažnik! Nalazio se straga ispod staklene kupole izrađene od sigurnosnog stakla. O njegovoj veličini svjedoči i test novinara koji su preklapanjem stražnjih sjedišta u njega uspjeli ukrcati 12 gajbi piva (20 boca po 0,5 l)! Interijer je sredinom bio podjeljen voluminoznim središnjim tunelom ispod kojeg je išao transaxle sistem. Instrumentna ploča s prekidačima svojom izvedbom podsjećala je na VW, ali su zato sjedišta i ugrađeni instrumenti imali rodovnik. Njih je Porsche preselio iz 911, ali sada okretomjer nije dominirao.
Porsche 924 imao je i kontakt bravu prvi puta s desne strane upravljača. Po uzoru na 914 Porsche je isporučivao i targa krov. Kao prvi proizvođač automobila, Porshe je pocinčavao karoseriju i davao šest godina garancije na prohrđavanje već 1976. godine. Bez obzira na kritike koje su spočitavale jeftinoću, Porsche je postigao cilj. Dnevno je s traka u Neckarsulmu 1977, godine silazilo stotinjak automobila, a iste godine 924 osvaja i titulu najprodavanijeg sportskog automobila na svijetu! Već u travnju 1978. Porsche je prodao 50.000 primjeraka 924, a konačano je ponuđen i petstupanjski mjenjač kao odgovor na nezadovoljstvo kupaca. Krajem iste godine dolazi i Turbo verzija prepoznatljiva po otvorima za zrak na poklopcu motora i decentnom poliuretanskom spojleru na poklopcu prtljažnika.
Cilj je njime bio ispuniti prazninu između običnog 924 i 911 SC. Turbo motor imao je novu glavu cilindara i radilo se o inženjeringu koji je sada u potpunosti bio djelo tvornice u Zuffenhausenu. Uz doplatu od 15.000 DEM dobili ste 45 KS više kao i 50 posto veći okretni moment. No posljedično ste cijenom već bili u kategoriji 911 Carrera. Porsche je s 924 sudjelovao i u motorsportu. Za to je morao producirati i četristotinjak cestovnih verzija 924 Carrera GT, kako bi mogao homologirati aute u grupi 4. Nauštrb snage žrtvovana je udobnost kako bi se uštedjelo 150 kg – rezultat je bila masa od 1180 kg! Ovaj primjerak bio je nabildan mnoštvom spojlera koji su mu dali podbuhli izgled, a ispod poklopca motora nalazio se agregat sa 210 KS uz čiju pomoć je 924 ubrzavao do stotke za svega 6,9 sekundi – spram 10,5 koliko je trebao obični 924. Uz to GT verzija trošila je svega oko 12 l/100 km.
Čak 100.000 DEM koštao je 924 GTS (S za sport) produciran u svega pedesetak primjeraka s 245 KS. Već 4. veljače 1981. proizvedeno je ukupno 100.000 primjeraka 924, od čega je najveći dio automobila bio je prodan u Americi. Porsche 924 S bio je 1985. pokušaj produženja života modela 924. Kombinacijom mehaničkih dijelova 924 i 944 došlo je i do korekcije koeficijenta otpora zraka koji je sada iznosio 0,33. S obzirom da je u novitet transplatiran 2,5-litareni motor iz 944 nove su i specifikacije snage. Uz DME sistem i Bosch L-Jetronic motor je davao 150 KS dovoljnih za brzinski maksimum od 215 km/h. Prosječna potrošnja kretala se oko sasvim razumnih 8,2 l/100 km. Porsche 924 S ima sada diskove na svim kotačima, garanciju na prohrđavanje od 10 godina, ali i dvostruko višu cijenu. U deset godina cijena 924 je narasla na 44.140 DEM koliko je koštao 924 S. Uz doplatu ste sada mogli naručiti i klima uređaj, sportska sjedišta, električne podizače stakala, brisač straga itd.
Dolazak 1982. Porschea 944 sa novim 2,5-litrenim četverocilindričnim agregatom zakomplicirao je život junaku ove priče. 924 je pri izlasku na tržište 1975. dizajnerski bio moderan, ali sredinom osamdesetih nakon dvanaestogodišnjeg ciklusa bez pomlađivanja postao je deplasiran. Ipak, racionalna konstrukcija ispunila je cilj te spasila tada Porsche od mogućeg bankrota. Epilog uspjeha bio je 150.684 proizvedena primjerka modela 924 u periodu između 1975. i 1988. godine. Porsche 924 (1975-1985) produciran je u 110.427 primjeraka, 924 Turbo (1979-1983) u 13.351 primjerak, 924 S (1986-1988) u 16.669 primjeraka, 924 Carrera GT (1980-1981) u 406 primjeraka, 924 Carrera GTS (1981) u 59 primjeraka, a tu su i posebne limitirane edicije Weissach sa oko 400 primjeraka, 924 Le Mans sa 1030 primjeraka, 924 Sebring sa 846 primjeraka i 924 Martini u 2960 primjeraka.
