Koliko je autoindustrija važna Europi? Europsko udruženje proizvođača automobila (ACEA) ističe nekoliko važnih brojki: 13,2 milijuna Europljana radi u automobilskom sektoru, to je 10,3% svih radnih mjesta u proizvodnji u Europskoj uniji, automobilski sektor ostvaruje 383,7 milijardi eura poreznih prihoda za europske vlade, ostvaruje trgovinski suficit Europske unije od 106,7 milijardi eura, više od 7,5% BDP-a EU stvara automobilska industrija, automobilski sektor izdvaja 72,8 milijardi eura godišnje za istraživanje i razvoj, 33% ukupnog iznosa Europske unije.
Kad analitičari ACEA-e sljedeći put posegnu za statističkim sidrima i izađu u javnost sa slično strukturiranom analizom, svi će pokazatelji biti skromniji. Na proizvodnim linijama kraj radnog vremena čekat će manje radnika, a i financijski rezultati neće biti raskošni poput dvorane Musikfereina u Beču iz koje nam tradicionalno poslužuju novogodišnji glazbeni desert valcera i polki. Ideja ACEA-e je bila senzibilizirati javnost i političare da se europskoj autoindustriji pruži ruka jer je nekoć mišićavi atleta atrofirao, on se pretjerano zapustio i utaborio u sindromu vlastite važnosti.
Danas je posebno popularno krivce za krizu tražiti tamo gdje je najlakše udariti bez opasnosti da primite uzvratni aperkat ili bolni udarac u pleksus. Da, to su gospođa s mehaničkim osmijehom, Ursula von der Leyen, Europska komisija i, općenito, institucije Europske unije. Smatra se da je europski all-in rulet sa zelenim tehnologijama, pooštrenjem emisijskih ciljeva za nova vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem (na snazi od ove godine) i ideja o posljednjoj granici, 2035. godini, kad će iz prodajnih salona novih vozila biti protjerani posljednji benzinci i dizelaši, metak u leđa europskoj autoindustriji. No taj je hitac pogodio samo dio tijela u kojemu nisu vitalni organi, na primjer, lijevu ruku. Uostalom, zelena tranzicija trebala je izazvati investicijski ciklus i ekspanziju novih industrija. Na stranu što su, poput hijena (ta usporedba nije pejorativna), krv namirisali i Kinezi pa su zagospodarili tržištem solarnih panela i vjetroelektrana. Potrošio sam više od kartice teksta da bih prvi put spomenuo Kineze, ali shvatite to kao dramsku stanku. Da, za probleme europske autoindustrije, navlastito njemačke, doista su krivi Kinezi i Kina, ali tko bi im zamjerio kad smo im sami dali pušku i municiju u ruke. Sad se više ne bismo igrali, ali iz blata ne možemo pa se sve zapravo svodi na jednostavnu vježbu gađanja.
Europski proizvođači progutali su udicu
Davne 1985. godine u Kini je proizvedeno 5200 novih automobila. Idemo ubrzati na 2023., u Kini je tad proizvedeno 30 milijuna vozila. Primjećujete li razliku? U međuvremenu se promijenila paradigma, učenik je postao učitelj, a donedavni profesor suočio se s rupama u znanju i pokušava obnoviti relevantnost, ponekad i potezima očajnika. Dakle, osamdesetih se mnogo uvozilo u Kinu i automobili su nalazili kupce, unatoč carini od 230 posto. Dugoročno takva prodaja nije bila održiva, a temelj nove poslovne politike pronađen je u kineskom zakonu o Joint Ventureima, donesenom 1979. godine, koji je otvorio tržište zapadnim proizvođačima, uz važnu klauzulu – da moraju osnivati zajednička poduzeća s kineskim partnerima. Prvi je povoljnu gospodarsku klimu namirisao američki AMC, a već 1984. godine u Kinu s torbama punima novca stižu menadžeri Volkswagena. Osnovan je Joint Venture u kojem su partneri postali Volkswagen i kineski SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), a prvo dijete braka između stasitog plavokosog Nijemca i skromne kineske mlade bio je sedan Volkswagen Santana. U prvim godinama partnerstva Volkswagen je slao cijele proizvodne kitove koji su samo sklapani u kineskom pogonu, ali onda je, nakon nekog vremena, u duhu optimiziranja profita odlučeno da se i dijelovi vozila proizvode u Kini i tad je, još u vrijeme dok njemačku poduzetnost nitko nije dovodio u pitanje, postavljen temelj velikog obrata. Sve su europski proizvođači naučili Kineze, kako funkcioniraju kompleksna logistička i dobavljačka mreža, kako pojednostavniti proizvodne procese, a počelo se događati neminovno, transfer tehnologije same supstance – automobila, složene mehaničko-elektroničke pokretnine s tisućama dijelova. Kao u filmskom serijalu Zvjezdane staze, Kina je postala Borg, a europski, američki i japanski proizvođači su integrirani u kolektivitet. Činilo se da još imaju tragove svijesti, glavni dioničari, dijelom i bogate europske obitelji, progutali su mamac brze i masne zarade te se nisu pretjerano umarali ključnim strateškim pitanjima. Dapače, izvana se činilo da bolesti nema i da će svi Piechovi (VW), Quandtovi (BMW) i Peugeoti (zna se) te drugi ulagači vječno uživati u kineskoj zlatnoj žili, najvećoj rekonkvisti zapadnjačkog neokolonijalizma, koji se trijumfalno vratio na ključno tržište Dalekog istoka. No lov na blago pretvorio se u agoniju koja, poput produžene palijativne skrbi, traje u prolongiranom periodu, donedavno lišena bolnih epizoda. Onda nam se još u živote ušuljala jeza korona virusa, došlo je do teške depresije u automobilskom sektoru, a na zatvaranja tvornica i salona, blokade poslovanja, nastavila se i kriza s proizvodnjom čipova za naknadni potres u autoindustriji. Europskim proizvođačima bilo bi lakše izaći iz slijepe ulice da u međuvremenu nije stasala kineska konkurencija, obilato dotirana od matične države. Uz goleme subvencije režima te porezna rasterećenja, kineski proizvođači su dovoljno rano počeli trčati iscrpljujući maraton od starta s rudimentarnim proizvodima, nerijetko kopijama europskih i japanskih automobila, do cilja – hi-tech električne revolucije. Uspostavili su kontrolu nad cijelim lancem vrijednosti, sirovinama (rudnici litija, kobalta…), razvojnim procesima, baterijama, softverom i, posljedično, samim proizvodom – jeftinim električnim automobilom. Europski konkurenti, pogotovo oni koji proizvode u Kini, te cijene ne mogu pratiti, a u duhu kineske kompetitivne i od države orkestrirane ekonomije, sad su prisiljeni sudjelovati i u brutalnom cjenovnom ratu do istrebljenja. Spuštanjem cijena automobila velike kineske marke pomest će konkurenciju, a u mravinjaku u kojem se sad gura oko 150 marki vozila, kao u nekom darvinističkom eksperimentu, opstat će samo najsposobniji. Izvršni direktor kineskog Xpenga, He Xiaopeng, predviđa sumornu budućnost za mnoge marke automobila u Kini. Vjeruje da će razdoblje od 2025. do 2027. biti obilježeno nemilosrdnom utrkom u automobilskoj industriji.
– Od 300 start-upova, sad još radi manje od 50 tvrtki, a samo ih 40 prodaje automobile. Vjerujem da će za deset godina ostati samo sedam velikih automobilskih kompanija.
Prošle godine Volkswagenova grupa (VW, Audi, Porsche…) prodala je 2,9 milijuna vozila u Kini, a 2023. na istom tržištu isporučeno je 3,16 milijuna vozila, odnosno 2022. godine prodano je 3,3 milijuna vozila. Trendovi su jasni, a slične brojke imaju i Mercedes i BMW. Slučaj Peugeota je još drastičniji jer je s 406 tisuća prodanih vozila 2015. godine pao na 57.764 vozila 2024. godine. Zaključimo s Kinom, od 2018. godine država više ne uvjetuje stranim proizvođačima automobila joint venture aranžmane jer je njezino brižno odgajano dijete postalo punoljetno i može se samo brinuti o sebi. Tesla je, na primjer, samostalno otvorio tvornicu u Šangaju 2019. godine, ali glavne vijesti na tamošnjem tržištu sad su lokalne marke, automobili koji mogu plutati i ploviti na vodi, otresati snijeg poput psa ili preskakati prepreke. Ulazak Huaweija i Xiaomija u industriju očigledno je potaknut idejom da se tehnološka premoć koristi s maksimalnim učinkom, softverskim i mehaničkim rješenjima koja korespondiraju sa sve zahtjevnijom publikom. Mladim Kinezima danas su zanimljive domaće marke i kojekakvi tehnološki gadgeti pa je BYD, na primjer, već morao upozoriti vozače da ne koriste pretjerano opciju plutanja na vodi s električnim SUV-om U8 jer su mnogi već uništeni neselektivnim namakanjem u rijekama i jezerima. Ono što je jučer bilo trivijalno, danas je važan marketinški alat.
Utrka s elktričnim automobilima
Infekcija s kineskog tržišta preselila se, naravno, i na europsko. Rastuće cijene energije, kao posljedica tragičnog rata u Ukrajini, relativno visoke cijene rada, nedovoljno iskorišteni kapaciteti tvornica, sve to pogađa njemačke proizvođače. Kritičari zelene tranzicije Europske unije kao da propuštaju primijetiti da se na kineskom tržištu prodaje sve više električnih automobila i plug-in hibrida (rast od 40 posto 2024. godine u odnosu na 2023. godinu) i da su Volkswagen, BMW i Mercedes zapravo prisiljeni razvijati vozila na struju ako žele ostati relevantni. Uostalom, kineski BYD je već pokorio Južnu Ameriku, gdje drži 80 posto prodaje hibrida i električnih automobila. Samo bi dramatična promjena globalne energetske politike, po uzoru na Trumpov povratak nafti, mogla usporiti Kineze, ali oni danas mogu proizvoditi i klasične benzince jeftinije od suparnika. Stellantis je nedavno sporazumno raskinuo suradnju s direktorom Carlosom Tavaresom, koji je svojevremeno pobjegao ispod kraljevskih skuta svemoćnog Carlosa Ghosna, direktora RenaultNissanove alijanse. Usporedbe s rojalističkim pretenzijama nisu pretjerivanje jer je svojevremeno gospodin Ghosn, opijen poslovnim uspjesima (poglavito spašavanjem Nissana iz krize), organizirao zabave u Versaillesu na kojima se šepurio kao Luj XIV., kralj Sunca. Čini se kao bježim od teme, ali raskošni partyji kao da su simptom samodopadnosti cijeloga europskog sektora proizvodnja automobila. Carlos Tavares se odmetnuo od idejnog vođe (na kraju je Ghosn uhićen u Japanu te je spektakularno pobjegao u Libanon) te orkestrirao svoje životno djelo, udruživanje PSA grupacije (Peugeot, Citroen, Opel i DS) s FiatChryslerom (Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Dodge, Jeep, Chrysler…) u Stellantis. Naslijedivši Ghosnov instinkt za rezanje troškova, ukidao je modele, povećavao cijene automobila samo da bi se ulovio u zamku vlastitih ograničenja – tržište je ravnodušno na te atavističke impulse. Stellantis ima napučena parkirališta neprodanih i relativno skupih vozila u SAD-u, a u Europi je, na primjer, toliko osiromašio Fiatov roster modela da nema što ponuditi čak i na tradicionalno lojalnim tržištima, poput talijanskog. Prodaja u domovini Fiata je pala 17,63 posto prošle godine, a još više alarmira podatak da 70 posto rezultata te marke nosi samo jedan automobil – Panda. Donedavno moćni i nedodirljivi Tavares platio je svoje zablude gubitkom radnog mjesta, Stellantis sad pokušava trasirati novu poslovnu politiku, a jedna od prvih stanica na tome mučnom putu je izgladiti odnose s talijanskom vladom, koja optužuje koncern da želi izmjestiti većinu proizvodnje automobila iz Italije u države s još jeftinijom radnom snagom.
Ima li pozitivnih primjera? Ima, u Volkswagenovoj grupi Škoda uporno bilježi pluseve uz svoje poslovne brojke (rast proizvodnje od 4,2 posto u odnosu na 2023.), a solidnim rezultatima pohvalio se i Renault s Dacijom (+1,3 posto). Francuski proizvođač nije prioritizirao Kinu, pod promišljenim vodstvom menadžera Luce de Mea okrenuo se lukrativnijim hibridima i s Dacijom vodi mudru politiku reduciranih troškova i atraktivnih modela.
Strateški, nastavi li se pad u Kini i gubitak drugih tržišta, europski proizvođači s globalnim apetitima morat će na dijetu, uslijedit će još zatvaranja tvornica, otkaza, smanjenja plaća i prava radnika, a prijeti im i invazija na domicilna tržišta, i to neće biti samo desanti brodova na europske luke punih automobila proizvedenih u Kini, nego i uspostavljanje gospodarskih mostobrana, otvaranja tvornica. BYD je već pokrenuo radove na golemom postrojenju u Mađarskoj, a slijede i drugi. Europska unija će sigurno uskočiti u pomoć svojoj strateškoj industriji, kao što će to s druge strane Atlantika činiti i američki predsjednik Donald Trump kako bi oživio proizvodnju automobila u SAD-u. No kao i japanske, pa i korejske marke, europski proizvođači prvi put se susreću s tehnološki kompetentnim suparnikom, koji može ponuditi sličan proizvod 20 posto jeftinije.
