Prije samo deset godina, u 2014., u Hrvatskoj je bilo registrirano 1,444.480 osobnih vozila, u 2019. bilo ih je 1,728.911, u 2022. godini 1,836.016 i 1,915.521 u 2023. U prošloj je godini brojka prešla dva milijuna (2,001.266), a dinamiku povećanja broja vozila osjećaju ponajviše veliki gradovi. Raste i ukupan broj registriranih vozila – u 2014. je u RH bilo ukupno 1,900.434 svih vrsta vozila, u 2019. je bilo registrirano 2,327.515, dvije godine kasnije 2,437.190, da bi se u 2023. taj broj povećao na 2,621.536, a 2024. smo završili s 2,748.666 vozila. Jesmo li zapustili promet i propustili podjednako s povećanjem broja vozila povećati prohodnost i kapacitet prometnica? U Hrvatskoj se događa porast mobilnosti i korištenja osobnog automobila, što je posljedica porasta BDP-a. Danas si radnik početnik, već od prve plaće od oko 1300 eura može za 500 eura kupiti automobil u voznom stanju, dok je prije 10 godina bio potreban dulji period. Kad god rastu BDP i gospodarska aktivnost, raste i mobilnost, odnosno ljudi se više kreću. U prilog ide i rekordna zaposlenost koju imamo u Hrvatskoj. Istovremeno, nismo razvijali gradove za takav promet. Gužve su prisutne i zbog trgovačkih centara koji su sad na obodu grada te se mnogo naših dnevnih putovanja obavlja autom pa za ono što smo prije mogli obaviti biciklom unutar kvarta danas moramo sjesti u auto ili neki drugi oblik prijevoza. Jednostavno, vozimo se sve više, dok je s druge strane javni prijevoz potpuno zapostavljan i u njega se ne ulaže. Tu je i liberalizacija taksi tržišta koja je također potaknula ljude na korištenje automobila, pa jednom kad se naviknete na taksi i na to koliko se brzo može doći od točke A do točke B, onda javni prijevoz postaje sve manje i manje atraktivan.
Dr. sc. Marko Ševrović, predstojnik Zavoda za prometno planiranje i izvanredni profesor na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, smatra kako moramo smanjiti broj automobila i korištenje automobila jer smo sustavno, kroz nekoliko pogrešnih i nepromišljenih odluka te neplaniranja, zapostavili promet, bez da smo napravili dobre strateške planove. Promet se mora definirati ne samo na razini gradova, nego i na razini države kako bismo se uhvatili u koštac s problemom mobilnosti i održivog razvoja kako bismo u sljedećih 5 do 10 godina poboljšali situaciju. Ali to mora biti konsenzus u Zagrebu, Splitu i Rijeci, a ne samo politički problem jedne stranke. Aktualne strategije koje se pokušavaju realizirati vjerojatno neće riješiti problem. U Zagrebu je to specifično zato što je grad relativno mali površinom, a ima status županije te je povezan sa Zagrebačkom županijom iz koje gravitira mnogo stanovnika koji rade u Zagrebu i obrnuto.
Dakle, ne postoji samo jedna jedinica lokalne uprave koja bi mogla urediti promet na širem području grada Zagreba. Ne misli se pritom na Grad Zagreb kao administrativno područje, nego na Grad Zagreb kao funkcionalno područje, a tu je u principu riječ o prstenu kojemu pripadaju Zabok, Zaprešić, Samobor, Jastrebarsko, pa čak i Sisak, zatim Velika Gorica te Sveti Ivan Zelina. Ako cijelo to područje nije pod jednom upravom, onda ni jedna strategija koju donese Grad Zagreb to ne može riješiti. Potrebna je međužupanijska strategija koja bi dovela u red cijeli promet tako da se uloži strašno puno u prigradski promet koji bi smanjio pritisak automobila na grad. S druge strane, i unutar grada se može puno napraviti s pametnim politikama, ali prije svega Grad Zagreb nema instrumente. Kod nas je, nažalost, dopušteno sve i svašta pa u stambenim zgradama imamo dječje igraonice i medicinske ordinacije koje ne bi trebale biti na tim lokacijama jer namjena tih zgrada, odnosno okolne strukture ne podržava takav broj korisnika. Previše je slobode dano ljudima da rade što hoće te se to ne može prometno organizirati tako da stvari funkcioniraju. Nama se u prostoru stvari događaju onako kako privatni sektor to želi, tu nema strategije, nema upravljanja i djelomično je za to kriv Grad koji nije proveo urbanistički plan i sve ostale prostorne planove, a djelomično je kriva i država koja je gradovima, ne samo Zagrebu, izbila mnoge instrumente kojima su mogli upravljati prostorom, djelatnostima i gradnjom koja se događala u prostoru, a na kraju su sve to legalizirali. Jednostavno smo kao društvo podbacili u prostornom planiranju i posljedica toga je da će se to izrazito teško prometno riješiti.
Prof. dr. sc. Marko Ševrović
– Čak bih rekao i nemoguće – kaže Ševrović te dodaje:
– Nije da prometna struka nema tu rješenje, imamo rješenje, ali ta rješenja nisu ni blizu onome koja su mogla biti da smo pametno i pažljivo planirali od početka. Nama se razvoj u prostoru događa stihijski te ako to sad stihijski probate dovesti u red, to je jako jako teško riješiti.
I stihijske politike poput blokovskog parkiranja, u nedostatku strategijskog promišljanja, u konačnici na nekim mjestima daju dobre, a na nekim mjestima ne toliko dobre rezultate. Ista priča je i sa ZET-om, s HŽ-om, s idejama s izgradnjom Šarengradske i Jarunskog mosta. Sve su to ideje koje dođu u medijski prostor, a u principu nisu dio sveobuhvatne strategije. U prometu je i sve više korisnika taksija koji za lokaciju preuzimanja i izlaska iz vozila biraju mjesto koje vrlo često blokira promet (netom kraj semafora, na avenijama, zelenim valovima…). To su stvari koje su izrazito sebične, a s druge strane trebalo bi ih drastično kažnjavati. Mobilne aplikacije za dozivanje taksija u zapadnoj Europi ne dopuštaju da se bilo gdje može postaviti lokacija preuzimanja. Kod nas taksiji staju gdje hoće i kad god hoće, što samo pridonosi problemu smanjenja kapaciteta prometnica. U normalnom prometnom toku svake dvije sekunde prođe jedan auto. Taksi vozila svako malo oduzimaju po nekoliko sekundi u tim ciklusima ili smanjuju propusnu moć prometnih traka. Nama se nenormalno povećao broj dostavnih vozila koja se svako malo zaustavljaju, ne samo zbog prijevoza paketa internetskih trgovina, nego i zbog raznih dostava hrane. Ima i ljudi koji s četiri žmigavca idu u pekarnicu, što je u gradovima postala normalna pojava. Zbog svega toga kapacitet prometnica drastično pada.
Razmislimo koliko su puta dnevno nekad stariji građani sjedali u auto na dan, a koliko se to puta dnevno radi danas. Roditelji svakodnevno voze djecu na razne aktivnosti, u školu i vrtić, a razlog su i ulice u kojima ne postoje pješački pločnici kako bi djeca do škole išla pješice pa ih roditelji zbog sigurnosti svakodnevno voze do škole. Ide se i kod doktora s autom, a nekad smo imali kvartovske liječnike. Nitko sustavno ne promišlja kako mikro odluke u svakom segmentu života utječu na mobilnost i zato će nam samo biti još gore. U zapadnim zemljama bogatiji su se počeli iseljavati iz gradova, a u gradu ostaju živjeti ljudi koji si nisu u stanju priuštiti da žive izvan grada. Nama se to tek počinje događati.
I mjere poput pomicanja pješačkih prijelaza malo dublje unutar ulice mogu ubrzati promet jer pješaci blokiraju aute koji skreću. Marko Ševrović smatra kako ne postoje pravila projektiranja da se mora minimalno pet metara uvući pješački prijelaz od nekakve zamišljene rubne linije glavne ceste, spojene s pješačkim prijelazom. U gradu to i nije lako izvesti jer su zgrade napravljene praktički na samim uglovima tih kvartova i onda to smanjuje preglednost, odnosno produžuje put pješacima. Neplanska izgradnja i izdavanje dozvola da se zgrade naprave na samom uglu dovode do toga da to može biti puno nesigurnije jer se time smanjuje preglednost. Sve je više prisutan trend postavljanja spremnika za smeće praktički pored pješačkih prijelaza, što je gotovo nedopustivo jer se time zaklanja pogled na pješački prijelaz i sporedne ulice, što drastično narušava sigurnost, ali i smanjuje propusnu moć križanja jer ljudi voze opreznije i sporije. To je novi trend koji je nepromišljen i nema utemeljenje u stručnom promišljanju.
U Zagrebu se kroz reverzibilne trakove najavljuje dinamička prometna signalizacija, čemu moderni sustavi upravljanja prometom svakako mogu pomoći jer se time pojačava kapacitet u određenom periodu dana. Loše je što se guraju projekti koji su točkasti, bez cjelovite analize. Preko Ribnjaka i Vukovarske će se time povećati propusna moć, ali samo na tom dijelu. Međutim, što će se dogoditi prije i poslije, kad se ljudi s Ribnjaka ujutro u dva traka spuste u Branimirovu i Palmotićevu? Završit će ponovo na semaforu na zelenom valu. Nije niti sigurnost istražena te se postavlja veliko pitanje potrebe za takvim prometnim trakom. U Zagrebu, Splitu i Rijeci bi se mogli koristiti primjeri iz nekih drugih gradova, poput Genove u kojoj se krajnje prometnice navečer iza 19 sati pretvaraju u parkirališta, a ujutro se otvaraju za promet. Ostaje pitanje kako ćete kontrolirati nekoga tko je navečer ostavio auto, a ujutro ga nije maknuo jer se po noći razbolio. Postoji niz faktora koji se trebaju riješiti, ne samo tehnoloških, nego i pravnih.
Nekad je standard širine vozila bio 1,5 ili 1,6 metara, a sad su gotovo sva 1,7 ili 1,8 metara. Problemu prometa pridonose i uska parking mjesta, a vozila su sve šira, vrata karoserije se rade deblja i šira radi sigurnosti i zaštite (zračni jastuci, izolacija…). I dalje se koristi JUS standard iz Jugoslavije koji je propisivao širinu od 2,30 metara, iako je u Hrvatskoj kod okomitog parkinga propisan minimalni standard od 2,50×5,50 metara, računajući od centra do centra linije. Za komforan parking su potrebne dimenzije od 2,8 ili čak 3 metra širine. Grad Zagreb najavljuje proširenje parkirališnih mjesta u budućnosti, bit će primorani na to, a zbog toga će se na svakih nekoliko parking mjesta izgubiti jedno mjesto. Problemu prometa u velikim gradovima pridonose vozači koji nemaju prijavljeno prebivalište – prema nekim procjenama, u Zagrebu desetljećima živi 100 tisuća neprijavljenih ljudi pa samim time ne izdvajaju u gradski proračun jer tako štede na registraciji vozila, plaćali su manji prirez dok je postojao, a ne izdvajaju ni novac za dječje vrtiće i ostalo, pa samim time ni za gradnju i održavanje prometnica…
Najveće prometne probleme Splićani osjećaju kroz jutarnje i poslijepodnevne gužve na ulazu i izlazu iz grada, iz smjera Solina i Omiša, kad sa sjevera i istoka građani dolaze na posao, odnosno vraćaju se kućama. U Solinu protok prometa koči veliko križanje, tzv. Solinska širina, a na rješavanju problema se gradnjom nadvožnjaka i podvožnjaka radi već dugo. Za ulazak u grad vozači moraju proći kroz komplicirano križanje sa semaforima. Iz smjera Omiša je prema Splitu gužva zbog mnogo vozila koja se iz mnogih naselja slijevaju s obje strane obične dvosmjerne ceste. Gužva se stvara od izlaza iz Splita pa sve do hotela Le Meridien na istoku. Splićane muči i nedostatak parking mjesta, gradske vlasti su najavile gradnju garaža u nekoliko kvartova. Naravno, tu je i turistička sezona koja dodatno povećava problem prometa u gradu.
U Rijeci su problematični Vežica i Pehlin te centar grada jer radovi na gradnji vodno-komunalne infrastrukture predugo traju. Problem su vozačima i Kantrida te donja cesta uz more, u smjeru Opatije. Rijeka od 2003., kao jedini grad u Hrvatskoj, kroz Automatsko upravljanje prometom (AUP) upravlja svjetlosnom prometnom signalizacijom u ovisnosti o stvarnim (trenutačnim) prometnim opterećenjima na prometnoj mreži. Značajno prometno rasterećenje Rijeka je dobila prvo otvaranjem ceste D404, koja je povezala središte Rijeke i riječku luku s istočnim dijelom riječke obilaznice, dok je u listopadu 2023. godine otvorena državna cesta DC403 od čvora Škurinje do luke Rijeka koja predstavlja novu, izravnu i brzu vezu riječke zaobilaznice s Lukom Rijeka, odnosno s budućim kontejnerskim terminalom na Zagrebačkoj obali. Započeli su i radovi na rotorima čijim će dovršetkom cesta DC403 dodatno rasteretiti glavne riječke prometnice. Za kvalitetniji pristup KBC-u i novoj bolnici na Sušaku prošle je godine izgrađen rotor. Nedavno je u samom centru grada otvoreno parkiralište s oko 600 parkirnih mjesta, završene su i projektne pripreme za gradnju dvije nove garaže na istočnom i zapadnom dijelu šireg centra grada, a gradnjom novog autobusnog kolodvora Zapadna Žabica otvorit će se javna garaža s oko 900 novih parkirnih mjesta. Prema podacima TD-a Rijeka plus, u ljetnim mjesecima se promet na području Rijeke smanjuje, ali se, prema podacima Komunalnog redarstva Grada Rijeke, u ljetnim mjesecima uočavaju slučajevi bespravnog kampiranja koje u određenoj mjeri ometa promet. U smanjenju prometnog opterećenja grada, uz jačanje sustava javnoga gradskog prijevoza i uvođenja brze gradske željeznice u sustav javnoga gradskog prijevoza, uvode se sustavi e-bicikala Ricikleta i iznajmljivanja e-romobila.
