Mišljenja sam da će Plymouth Voyager i Dodge Caravan biti osamdesetih ono što je Ford Mustang bio šezdesetih – vozila koja stvaraju nevjerojatno uzbuđenje i zanimanje kupaca te tjeraju i druge proizvođače da promisle o vlastitim alternativama! Vizionarski se Lee Iacocca, predsjednik Chryslera, obratio sedmoj sili 7. listopada 1983. u kanadskoj tvornici Windsor pri silasku prvog serijskog Plymouth Voyagera/Dodge Caravana. Iacocca je jednovolumen zamislio kao automobil s potencijalom učinkovitosti kompaktnog automobila i karavana, manjim od kamioneta ili kombija, koji je obavezno morao stati u garažu svakog Amerikanca. Naravno, Iacocca nije bio prvi s tom idejom, ali je od jednovolumena napravio američku automobilsku instituciju koju su ubrzo kopirali svi koji drže do svog imidža. Priča o uspjehu krenula je još početkom sedamdesetih godina te je vezana za Ford i njegova dizajnera po imenu Don DeLaRussa. Potonji je prepoznao rupu na tržištu novih automobila u koju bi smjestio svoju ideju koju je nazvao Mini/Max. Zamislio je napraviti vozilo kutijastog oblika s pogonom na prednje kotače koje je bilo funkcionalnije za obavljanje poslova i prijevoz obitelji od konvencionalnog karavana. U Fordu mu je podršku pružio samo jedan menadžer – Harold Sperlich. Ford nije bio spreman žrtvovati dobru prodaju karavana u korist fikcije koju tržište nije do sada vidjelo.
Odlazak Leeja Iacocce iz Forda u Chrysler za posljedicu je imalo i činjenicu da je Iacocca sa sobom doveo i tim koji je stvorio Mustang. Među njima bili su upravo DeLaRussa i Harold Sperlich. S ciljem financijskog oporavka, Chrysler je morao pokrenuti izradu novih modela, ali za koje je želio da imaju zajedničku platformu zbog smanjenja troškova i dizanja profitabilnosti.
Tako je nastala K-car platforma s pogonom na prednje kotače, a Iacocca i njegovi partneri iz Forda željeli su konačno realizirati ideju jednovolumena do serijske proizvodnje. Iacocca je uspio, bez obzira na veliki minus u proračunu, kockarski izdvojiti čak 700 milijuna dolara stavivši sve karte na jednovolumen. Karakteristike su bile prostornost izazvana visinom umjesto dužinom kao kod karavana, spuštanje podnice, koja je sad bila i ravna zbog lakšeg kretanja unutar vozila i prijelaz na prednji pogon, koji je isprovocirao ugradnju neovisnog ovjesa sa zavojnim oprugama i amortizerima umjesto lisnatih opruga. Obavezno tri reda sjedišta s maksimalnom varijabilnošću i za početak jedna bočna klizna vrata. Kod ovjesa i primjene prednjeg pogona Chrysler je morao biti posebno pažljiv s obzirom na činjenicu da je prvi jednovolumen bio najveće vozilo s prednjim pogonom na tržištu novih vozila. Dana 7. listopada 1983. prvi Dodge Caravani i Plymouth Voyageri počeli su silaziti s proizvodne trake, a u prvoj godini prodano ih je više od 170.000 što je činilo 1,58 posto tržišta novih vozila u Americi.
Renault Espace 1984.
General Motors i Ford brzo su odgovorili, uvodeći vlastite verzije jednovolumena, ali s obzirom na to da nisu predvidjeli uspjeh te nove ideje, svoje pandane izradili su na platformama velikih pick-upova s pogonom na stražnje kotače, uz to što su to očito više bili manji kombiji. Tek šest godina kasnije GM je ponudio pravog konkurenta. Pet godina nakon predstavljanja, Amerikanci su kupili više od 2,25 milijuna jednovolumena, pri čemu je Chrysler prodao 1,3 milijuna ovih novih vozila. Japanci su također kasnili, ali su zato u Europi imali pravodobno rješenje. Kad je Renault predstavio Espace 1984. godine, tvrtka je predstavila istinsku inovaciju na europskom tržištu. Bio je to prvi u seriji Renaultovih automobila promoviranih pod sloganom “Auto života”. Espace je bio inovativna alternativa za obične limuzine i karavane, čija je kombinacija prostornosti i varijabilnosti bila na nivou malih autobusa. Povijest Espacea seže u ne tako daleku 1978., kad je Philippe Guédon, tad tehnički direktor Matre – maloserijskog proizvođača automobila i naprednih tehnologija, došao na ideju da po uzoru na američke vanove napravi europski pandan. Uz pomoć dizajnera Antoinea Volanisa, već 1979. nastaju prva dva prototipa P16 i P17, kojima Guédon nije u potpunosti bio zadovoljan. Tražio je automobil koji će istovremeno zadovoljiti obiteljske potrebe modernog čovjeka i pomiriti ih s potrebama korištenja automobila u slobodno vrijeme. Trebao je biti agilan i elegantan kao limuzina, a ujedno nuditi više korisnog prostora od klasičnog karavana. Stoga nastaje konačno i P18 kao one-box koncept u kojem su se već dale iščitati najvažnije karakteristike budućeg Espacea: prostorna unutrašnjost, visoka pozicija sjedenja, poduži osovinski razmak i futuristički dizajn. Godine 1982. Guédon je projekt predstavio Bernardu Hanonu, šefu Renaulta. Ovaj je potencijal prepoznao na prvi pogled, a samim time budućnost serijske proizvodnje sad projekta 23 nije bila upitna, tim više što je Espace bio po tom pitanju u Europi jedinstveni slučaj. Revolucionarna arhitektura karoserije, prostornost i velika fleksibilnost interijera sa sedam pojedinačnih sjedišta do tada u Europi nije bila viđena u paketu od samo 4250 mm dužine.
Mazda MPV (1988.)
Prva generacija imala je potpuno pocinčanu čeličnu konstrukciju na koju je učvršćena forma od armirane stakloplastike. Izabrano je ime Espace, francuska riječ za svemir, čime se naglašavao odmak od ovozemaljskih kvaliteta koje su nudili automobili po svim stavkama. U prilog izvan(zemaljskog) koncepta svjedoči i promidžbeni slogan za Espace 1984: “Nikad se nismo na zemlji osjećali tako dobro kao u Espaceu!”. Segment jednovolumena doživio je vrhunac oko 2000. godine, do kada se jednovolumenska koncepcija proširila u gotovo sve automobilske klase. Za proizvođače automobila bilo je pitanje časti imati u programu barem jedan jednovolumen, a brojke su se mjerile u milijunima primjeraka. Chrysler je 2000. u Americi prodao čak 1,3 milijuna primjeraka vozila u klasi Voyagera, da bi 2023. ta brojka pala na oko 68 tisuća primjeraka. Proizvode ih isključivo u Kanadi, u tvornici Windsor, a ako predsjednik Trump propiše carinu za robu iz Kanade, Stellantis najavljuje potpuno ukidanje proizvodnje tih jednovolumena nakon četrdeset godina.
Toyota Previa (1991.)
Popularnost jednovolumena naročito je počela opadati unazad desetak godina, uslijed globalnog pada nataliteta i zahvaljujući pojavi SUV klase te Crossovera. Oni su evolucijski postajali sve veći i počinju nuditi opciju s tri reda sjedala te varijabilnost, a to je automatski oduzelo glavnu prednost jednovolumenima. Sa SUV-om ili Crossoverom možete i na izlet izvan urbanih sredina, a zahvaljujući povišenoj karoseriji i dodatku stalnog pogona na sve kotače, teren nije prepreka o kojoj biste se morali pretjerano brinuti. Ipak, najvažnija činjenica bila je da su roditelji odjednom mogli u takvim atraktivnim automobilima izgledati cool, a djeca su bila jednako sretna. Najbolji primjer za to su trenutne generacije Renaulta Espace i Scenic koji su u potpunosti jednovolumensku tradiciju stopili u SUV/Crossover tržišnu modu. No ako ste pomislili da je to novi trend, zapravo ste u zabludi. Mazda je sa svojim jednovolumenom Mazda MPV bila daleko ispred vremena. Ovaj jednovolumen predstavljen 1988. za američko tržište bio je više SUV nego jednovolumen. Nije nudila bočna klizna vrata, nego normalna, i to samo jedna. MPV je imao i povišeno podvozje, a bio je dostupan i s pogonom na sva četiri kotača uz mogućnost zaključavanja središnjeg diferencijala. Tri reda sjedala nudila su mjesta za osam putnika, a problem je bio i što se MPV nudio samo s ručnim mjenjačem. Prvi jednovolumen Mazde tržište je u početku dobro prihvatilo, ali ubrzo je postao žrtva konkurencije.
Honda Odyssey EX (1996.)
Hondi je trebalo cijelo desetljeće da se uključi u utrku s Chryslerom i to je konačno rezultiralo 1995. pojavom prve generacije Honde Odyssey, nastale na bazi platforme Accorda. To je prema mnogima i razlog što je Odyssey prvi nudio u jednovolumenskoj formi profinjenost i vozne karakteristike automobila. Odyssey je također nudio tri reda sjedala, ali uz mogućnost da se treći red preklopi u pod (Opel Zafira je 1999. ponudila sistem Flex 7). Honda se ponašala superiorno po pitanju cijene i bila je na razini američke konkurencije bez obzira na manje dimenzije i dostupnost samo četverocilindarskog motora. Još jedan od specifičnih jednovolumenskih izričaja bila je Toyota Previa, koja se pojavila 1991. Unikum ovoga vozila neobičnog jajolikog oblika bio je smještaj motora – ispod prednjih sjedišta! Znači, nivo ulja u motoru provjeravali ste u putničkoj kabini. Tri reda sjedala i jedna bočna klizna vrata bili su sad već standard za ovu klasu automobila, ali Previa se razlikovala u detalju sklapanja stražnjih sjedišta u redu koja su se polagala uz bočne strane prtljažnog prostora. I Previa je imala opciju stalnog pogona na sve kotače, a bila je specifična po činjenici da je jedina nudila motor s ugrađenim kompresorom za dizanje snage motora. Tako je osnovni motor nudio 138 KS, dok je s kompresorom snaga iznosila 161 KS. Ovo je samo dio priče o klasi automobila koja je pred izumiranjem.
Jednovolumeni se kroz povijest možda nisu izdvajali revolucionarnim izgledom karoserije, ali su zato bili iznimno korisni. Imali ste u jednom automobilu sjedinjenu praktičnost karavana s udobnošću limuzine i uz to prevesti sedam ili više putnika. Jednovolumen se brzo profilirao kao obiteljski multipraktik. Postao je svojedobno potpora generaciji “baby boomera” koji su mladost proveli u Ford Mustangu, a sad obiteljski definirani koriste jednovolumen. U biti su automobil koji je značio moć i slobodu zamijenili vozilom koje je simboliziralo “teret” obiteljskog života. Djeca koja su odrastala na stražnjim sjedalima jednovolumena više nisu generacija koja dijeli empatije prema djetinjstvu i strategiji demografske revitalizacije. Zato vas ne treba čuditi činjenica da je navodno 60 posto kupaca jednovolumena u Americi starije od 60 godina. Oni cijene udobnost, sigurnost, pristupačnost i višestruku praktičnost te vole putovati. Od viška sjedišta sigurno glava ne boli, a naročito ako je cijena odgovarajuća.
VIŠENAMJENSKA FIAT MULTIPLA
Dante Giacosa autor je najuspješnijih mališana Fiata koji su svojedobno omogućili masovnu motorizaciju Italije. Lansiranjem Fiata 600 godine 1955. nastala je osnova za izradu višenamjenske verzije označene kao Fiat 600 Multipla. Multipla je predstavljena 1956. i bila je to preteča kompaktnih jednovolumena poput Renault Scenica koji će se pojaviti točno četiri desetljeća kasnije. Giacosa je dizajnerski Multiplu postavio da izgleda kao da putuje unatrag, što je bila posljedica činjenice da je sprijeda Multipla bila gotovo okomita i da bi se linija prema nazad polako spuštala u aerodinamični oblik skrivajući u konačnici motor. Karoserija s četvera vrata skrivala je interijer s tri reda sjedala, od kojih su se dva stražnja mogla preklopiti ili izvaditi pa je interijer automobila mogao postati veliki bračni krevet ili prtljažnik za teret dug oko dva metra. Uz već naglašenu prostranost, zahvaljujući mehanici koju je dijelila s Fiatom 600, Multipla je bila pouzdana i jednostavna za održavanje. Multipla je bila omiljeni izbor talijanskih taksista i tvrtki, ali i velikih talijanskih obitelji u poslijeratnom natalitetnom i gospodarskom procvatu Italije.
SVE JE ZAPOČEO WILLIAM BUSHNELL STOUT
Scarab je dobio ime po bubama iz izmeta iz obitelji Scarabaeidae. Štoviše, stari Egipćani su tu bubu smatrali svetom i njezinu su sliku koristili kao simbol kreativnosti. Egipćani su također izrađivali nakit i pečate u tom obliku. Stout Scarab nije bio baš idealna vizija automobilske ljepote, ali su zato njegova karoserija, konstrukcijska i tehnološka rješenja bili pet desetljeća ispred Chrysler Voyagera i Renault Espacea. Stout Scarab smatra se prvim jednovolumenom u automobilskoj povijesti. Bio je djelo Williama Bushnella Stouta (1880. – 1956.), u američkoj javnosti poznatijeg kao Bill Stout. Amerikanci su ga smatrali yankeejevskim genijalcem i vizionarom koji je svojim idejama i izrekama obogatio njihovu sumornu svakodnevicu. Novac, govorio je Stout, dobar je jedino za izradu nečega što svijet nije do tada vidio! Stout je Scarab zamislio kao koncept koji bi trebao raspaliti maštu ostalih inženjera i konstruktora u Americi u cilju izrade jednostavnog, praktičnog i udobnog automobila. U dizajnu karoserije pomogao mu je Nizozemac John Tjaarda, otac poznatog dizajnera automobila Toma Tjaarde. Ispod karoserije izrađene još od aluminija krila se cijevna noseća konstrukcija. 3.5 litarski V8 motor s 90 KS preuzet od Forda bio je smješten straga što je bio kuriozitet u Americi. Stout je tu činjenicu obrazlagao potrebom guranja, a ne vučenja vozila. Uz to, vjerovao je da taj smještaj motora omogućuje bolju trakciju, kočenje i upravljanje vozilom. Posljednji i najvažniji argument bio je prostrani interijer koji se dobiva tom konstrukcijom te ravni pod podoban i za spavanje. Kotači su bili pomaknuti maksimalno u krajnje točke na podvozju s osovinskim razmakom od čak 3429 mm. Scarab je bio namijenjen za prijevoz do sedam osoba, gdje su vozačko sjedište i stražnja klupa bili fiksni, dok su se dodatna dva sjedišta između njih mogla namještati po volji putnika. U sredini putničke kabine bio je i sklopivi stol. Stout ipak nije mogao odoljeti komercijalizaciji pa je 1934. osnovan u tom cilju Stout Motor Car Company. Plan je bio proizvodnja stotinjak primjeraka godišnje po cijeni od 5000 dolara (u današnjem kontekstu oko 90.000 dolara), a to ga je činilo jednim od najskupljih američkih automobila tijekom velike depresije. Za potrebe serijske proizvodnje Scarab je 1935. dobio čeličnu karoseriju čiji je interijer nosio potpis Lestera Johnsona. Naposljetku je izrađeno svega devet primjeraka. Stouta taj neuspjeh nije obeshrabrio. Godine 1945. predstavio je konačno i svoju treću jednovolumensku koncepciju s karoserijom konvencionalnijeg izgleda i izrađenom od staklenih vlakana. Ugrađeno je prvo sigurnosno vjetrobransko panoramsko staklo, a Stout je izradio i niz mogućih detalja interijera od plastike. Scarab III imao je ugrađen straga redni šestcilindarski agregat Forda.
