Gospodine Rosche, hitno trebamo jedan sportski motor za našu seriju 3 – kratka zapovijed postala je povijest. Akteri su te 1984. Eberhard von Kuenheim koji je pri redovitom obilasku M odjela u minhenskoj Preußenstraße razmjenjivao mišljenja s legendarnim Nocken-Paulom ili Turbo-Paulom. Ovdje je bilo vrlo važno i tko govori i tko sluša. Kada je Eberhard von Kuenheim, tadašnji šef tvrtke, nešto zahtjevao nije bilo više diskusije po tom pitanju. Isto tako, kada je Paul Rosche dobio zadatak da izradi sportski motor, znali ste da će to zaista i napraviti uz samo jednu namjeru – da bude najbolji.
Rosche je pripadao staroj gardi strojara, a ne bi bio to što jest da nije imao odgovarajući odgovor na šefove zahtjeve koji je želio malo više sportskog duha i ekskluzivnosti za netom predstavljenu drugu generaciju BMW serije 3 – E30. U pozadini priče bila je i namjera uključivanja u klasu turističkih automobila Grupu A, za što je trebalo izraditi 5000 „civilnih“ primjeraka. Prvi M3 postao je tako prvi s M oznakom čiji se razvoj odvijao paralelno u dva smjera – komercijalizacija i sport, postavši naposlijetku jednako uspješan u obje kategorije. Vjerovali ili ne, ali Rosche je uspio u nakon svega dva tjedna rada na ispitnom stolu testirati motor.
Blok motora uzeo je sa F1 bolida Brabham BMW-a kojim je Piquet 1983. uzeo naslov, ali u slučaju M3 radilo se o četverocilindarskom motoru. Premda je tada BMW serija 3 već ušla u šestcilindarsku eru, Rosche se i praktično uvjerio da će četverocilindraš dati bolji potencijal i bez turbo punjača. Njegova konstrukcija bez problema je mogla podnijeti čak i 10.000 o/min, što kod šestcilindarskog pandana nebi mogao dobiti! Kuenheim je pri testiranju prototipa bio kratak: Ok, sviđa mi se!
Dieter Stappert, tadašnji voditelj natjecateljskog odjela BMW-a ipak je bio rječitiji: Paul, ovo mi je prvi puta u životu da sam morao pri usponu na brdo kočiti! M3 je definitivno dobio zeleno svjetlo. Po pitanju motora za M3 treba naglasiti da je Rosche već vodio računa i o ekologiji prilagodivši ga bezolovnom benzinu i katalizatoru koji su još bili poprilično daleka budućnost. Rosche je unaprijed ukalkulirao činjenicu da taj danak ekologiji vozača lišava tek 5 KS! Hard test na kružnoj stazi Nürburgring BMW-ovoj ekipi priskrbio je još par besanih noći na usavršavanju. Pri neprekidnoj vožnji punom snagom pokazalo se da se, premda kvalitetan, ispušni sistem toliko zagrijao da je ekspandirao čak za 25 mm ispavši tako iz ležišta nosača. Rješenje je bilo jednostavno – ovjes je riješen kvalitetnom gumom koja je osigurala fleksibilnost i više zračnosti.
Prototipni M3 zatim je uspješno apsolvirao i stazu u Nardu, da bi u jesen 1985. na IAA u Frankfurtu M3 konačno zabljesnuo punim sjajem. I kad stoji kao da vozi – bio je komentar publike koja je ostala bez daha pri susretu s sportašem koji je odlično izgledao i bez sjajnog metalik laka, a pokazalo se kasnije da je još bolje vozio. M3 bilo je jednostavno razlikovati od obične trojke jer je bio širi i niži. Još pola godine trebalo je pričekati na predserijske primjerke i da bi uopće potpisali predugovor o kupnji, a 1987. je svih 5000 M3 potrebnih za homologaciju konačno na parkiralištu tvrtke u Münchenu ovjekovječeno na obiteljskoj fotki. Ne morate ni sumnjati da su svi bili prodani puno ranije nego li je uopće formirana cijena – 58.000 DEM koštao je u Njemačkoj bolid iz Münchena čijih je 200 KS iz 2,3 litre obujma, bez turba i sa 16 ventila bilo dovoljno za 235 km/h. Bilo je to 14.000 DEM više od prvog slijedećeg modela serije 3, a i gotovo kao Porsche 944 S. Glavni konkurent Baby Benz 190 E 2,3 16 bio je kojih 6000 DEM jeftiniji, ali i sporiji.
BMW je svojim ambicioznim fanovima konačno u ruke dao sportsku igračku za svakodnevnu uporabu. Da je ideja vodilja u cijelom konceptu M3 bila sportski uspjeh pokazalo se već 1987. Trkaći M3 iz istog obujma motora raspolagao je sa do 300 KS pri 8200 o/min. Roberto Ravaglia startao je u Monzi 22. ožujka i pobijedio, priskrbivši BMW-u te godine prvi i posljednji svjetski naslov u klasi turističkih automobila. Ravaglia se slijedeće godine morao zadovoljiti europskim naslovom, ali M3 je nastavio dominaciju na internacionalnoj sceni još punih pet godina.
Jedna od karakteristika homologacijskog procesa FIA Grupe A bio je i taj da ste nakon završetka produkcije 5000 homologacijskih primjeraka mogli jednom godišnje izbaciti i derivat baznog modela koji je u biti bio njegova evolucija s ciljem da automobil ostane kompetitivan u novoj natjecateljskoj sezoni. BMW M3 Evolution bio je prva evolucijska etapa M3 modela i na njemu je Rosche promijenio glavu cilindara kako bi dobio najveću snagu od 200 KS! Po pitanju vizualnog razlikovanja mišićava karoserija dobila je još nekoliko aerodinamičnih dodataka s ciljem poboljšanja koeficijenta otpora zraka koji je kod običnog M3 iznosio 0,33. Druga evolucijska etapa kreće za sezonu 1988. Evolution II ostaje na istom 2,3-litrenom motoru ali s novim bregastim vratilom i ventilima te novim elektronskim čipom Bosch Motronica. Rezultat je bio 220 KS dovoljnih za brzinski maksimum od 245 km/h! Upotrebom lakših bočnih i stražnjeg stakla uštedjelo se oko 10 kg pa je i to bila razlika u odnosu na obični M3.
U međuvremenu je M3 doživio još jednu ekskluzivu. BMW je s serijom 3 E30 imao u ponudi četiti karoserijske izvedbe: limunzina sa dvoja i četvora vrata, karavan i kabriolet. M3 je pak bio dostupan jedino u karoseriji s dvoja vrata, barem u početku… Stratezi BMW-a odlučili su se na tržište izbaciti kabriolet M3. Bila je to ekskluziva koja nije imala nikakvih realnih natjecateljskih ambicija, ali bilo je važno da tu opciju nije imao glavni konkurent iz Stuttgarta – Mercedes 190!
Ekskluzivnost M3 kabrioleta naglašena je činjenicom da se radilo u biti o automobilu koji se radio manufakturno, a što je nudilo i veliki udio peronalizacije pri narudžbi uz doplatu. Kabriolet je zbog potrebnih ojačanja karoserije bio oko 181 kg teži od običnog M3, a dio krivice za ta dodatna opterećenja snose i drugačije opruge i amortizeri. Po pitanju motorizacije kabriolet je koristio 2,3-litreni motor s 200 KS bez katalizatora ili 195 KS s ugrađenim katalizatorom. Samo je jedan primjerak isporučen s motorom s 220 KS iz Evolution II modela. Interesantno je da M3 kabriolet nije nikada bio u službenoj ponudi marke na američkom tržištu iz straha tvrtke od prevelike potražnje koju odjel M ne bi mogao zadovoljiti.
Kada je FIA u Grupi A 1990. odobrila povećanje obujma motora na 2,5 l BMW se prividno našao u problemima. Gdje su granice Roscheovog četverocilindraša? Pitao se to i sam konstruktor kada ga je Kuenheim ponovno nazvao. Posao je rutinski uspješno odradio preko vikenda, a posljedica je M3 Sport Evolution (ili Evolution III Sport), čiji je četverocilindarski motor iz 2467 davao 238 KS!
Mercedesov 190 E 2,5 16 Evo II uz pregršt elektronike i šest cilindara bio je limitiran na 235 KS! BMW-ova jurilica do stotke je trebala 6,5 sekundi, a brzinski maksimum iznosio je 248 km/h! Na karoseriji je bio na prvi pogled jasno da se intenzivno radilo na aerodinamičnim poboljšanjima u kontekstu novih spojlera i branika, a izgled interijera bio je također kolekcija pažljivo izabranih posebnih dodataka kojima bi se naglasio sportski karakter i ekskluzivnost proizvoda. Naravno, tu je bila i posebna identifikacijska pločica u centralnoj konzoli na kojoj je bio naveden datum proizvodnje, ali ne i produkcijski broj u toj seriji!
Prodajni rezime M3 E30 modela svodi se na ukupnu brojku od 17.970 proizvedenih primjeraka, od čega je 786 kabrioleta. Iz ukupne brojke možemo izdvojiti i slijedeće posebne edicije: Evolution (2/87 do 5/87 – uključuje Tour de Corse ediciju) je proizveden u 505 primjeraka, Evolution II (3/88 do 6/88) u 501 primjerak, Sport Evolution (12/89 do 3/90) u 600 primjeraka, Europameister 88 (10/88 do 11/88) u 148 primjeraka, Cecotto (4/89 do 7/89) u 480 primjeraka i Ravaglia (6/1989) u samo 25 primjeraka. Takav komercijalni i sportski uspjeh Eberhard von Kuenheim i Rosche nisu niti sanjali. No, to je zapravo tek početak priče o legendi čija je već šesta generacija i dalje na povijesnom tragu. M3 je bio i ostao beskompromisni sportski uradak u kojem su sjedinjeni inovacije, tehnika i snaga u cilju zadovoljavanja najistančanijih vozačkih ukusa.
