Prometna kultura često se smatra izoliranim fenomenom, no može li ona zapravo biti odraz šire društvene slike? Hrvatska, poput mnogih drugih zemalja, ima raznoliku vozačku kulturu u kojoj su prisutni i pozitivni i negativni aspekti. Primjerice, česta nestrpljivost na cestama, pretjecanje u rizičnim situacijama ili agresivna vožnja mogu biti povezani s užurbanim načinom života, stresom i nedostatkom strpljenja koji su prisutni i u drugim društvenim interakcijama. S druge strane, primjeri solidarnosti, poput vozača koji propuštaju druge ili upozoravaju na policijske kontrole, pokazuju i prisutnost kolektivnog duha i međusobne pomoći. No jesu li zaista naši obrasci ponašanja za volanom samo tehničko pitanje prometnih propisa ili su povezani s dubljim društvenim normama, vrijednostima i načinom ophođenja u svakodnevnom životu? Jesu li netolerancija, agresivnost i nestrpljivost na cestama tek rezultat loše prometne infrastrukture i nedostatka kazni ili su simptom šireg problema u društvenoj komunikaciji i međusobnom poštovanju? Može li se vozačka kultura promatrati kao ogledalo društva i što nam prometna svakodnevica govori o dominantnim vrijednostima u Hrvatskoj? Odgovore na sva ova, ali i druga pitanja potražili smo kod mr. Ljiljane Mikuš, profesorice psihologije i pročelnice Sekcije za prometnu psihologiju Hrvatskog psihološkog društva.
– Sva događanja u prometu možemo promatrati u kontekstu međudjelovanja čimbenika u sustavu koji čine čovjek, vozilo, cestovna infrastruktura, prometna organizacija i okolina. Pri tome, okolina u kojoj se promet odvija nije toliko često predmet znanstvenih i stručnih istraživanja niti medijskih napisa, iako može značajno utjecati na prometna događanja – navodi Ljiljana Mikuš.
Dodaje kako je velika razlika u uvjetima vožnje između urbanih područja s velikom gustoćom prometa i ruralnih područja s manje gužve.
– U okolinu ubrajamo i vremenske uvjete, vidljivost, okolni krajolik, vegetaciju uz cestu, osvjetljenje, vizualne i fizičke elemente uz prometnice. Osim ovih konkretnih elemenata okoline, koji su fizički vidljivi i dostupni za promatranje i istraživanje, prometnu okolinu čini i psihosocijalna komponenta. Mislimo pri tome na utjecaj koji na ponašanje vozača i drugih sudionika u prometu imaju obrasci ponašanja i kulturne norme prihvaćene u nekom društvu, te na socioekonomske čimbenike. To se najbolje uočava u situaciji u kojoj vozači iz nekih susjednih zemalja počnu ‘ludovati’ na cestama u Hrvatskoj ili kad naši vozači prijeđu granicu, primjerice, Slovenije ili Austrije te postanu najpristojniji vozači na svijetu. Razlike u ponašanju postoje i za to možemo dati neka objašnjenja – govori Ljiljana Mikuš.
HAK-ova sugovornica napominje kako su prema jednom istraživanju međukulturalnih razlika u vožnji utvrđene razlike u ponašanju vozača, i to tako da su agresivna vožnja, nedostatak sigurnosnih vještina u vožnji i manjak socijalne tolerancije bili u značajnoj mjeri prisutni kod vozača u Grčkoj, Iranu i Turskoj, u odnosu na vozače iz sjeverne Europe (UK, Finske i Nizozemske). Znanost, navodi Ljiljana Mikuš, odnosno područje neuroznanosti, još nema odgovore na pitanja koja se odnose na predviđanje ponašanja ljudi temeljem interakcije psiholoških, neurobioloških i genetskih osobina i procesa u različitim društvima i kulturama.
– Općenito, kulturni kontekst u kojem osoba odrasta oblikuje njezine vrijednosti, stavove, uvjerenja i ponašanje. Različite kulture i zajednice mogu se razlikovati u stavovima prema prometnoj sigurnosti. U jednima se poštuju strpljivi vozači koji slijede prometna pravila te unatoč golemim gužvama nema mnogo prometnih konflikata (Tokio, Singapur), dok druge toleriraju rizičnu i agresivnu vožnju te kršenje prometnih pravila (Mumbai, Kairo, Lagos, Mexico City). Naravno da pri tome odlučujuću ulogu imaju prometni i drugi zakoni te njihova dosljedna provedba, ali ne treba zanemariti ni oblikovanje vrijednosti i stavova u društvu u odnosu na sigurnost vožnje: pozitivan stav prema poštovanju propisa, tolerancija i uvažavanje drugih vozača, posebno ugroženih skupina u prometu kao što su djeca, pješaci, biciklisti i osobe s invaliditetom – navodi HAK-ova sugovornica.
Mikuš nastavlja kako je za svaku zajednicu važno da pozitivni stavovi prema vožnji i ponašanju u prometu budu sustavno poticani i usvajani od najranije dobi, tijekom školovanja, do stjecanja vozačke vještine u autoškoli, ali i kasnije, društvenom promocijom socijalno poželjnog ponašanja u prometu.
– Međutim, ne odnose se ti ‘zahtjevi’ samo na prometnu kulturu, jer ona nije odvojena od opće kulture u zajednici. Važno je naučiti djecu i mlade ljude o osobnoj sigurnosti i o tome kako da prepoznaju moguće opasnosti u okruženju u kojemu se nalaze te kako se od njih zaštititi. Sigurno i odgovorno ponašanje u velikom obujmu, iako ne u potpunosti, može se naučiti – navodi Ljiljana Mikuš.
Dodaje kako je potrebno razvijati osjećaj za opasnost, prepoznavanje vlastitih mogućnosti i ograničenja, uvježbati sigurne oblike ponašanja, oblikovati pozitivni stav prema odgovornom i sigurnom ponašanju, u svim aspektima života, a to su: prepoznavanje rizika u području međuljudskih odnosa (socijalno oponašanje, pritisci na društvenim mrežama), briga o zdravlju, prehrani i fizičkoj aktivnosti, učenje socijalnih vještina, tolerancije, obzirnosti, razumijevanje načina na koji nastaju konfliktne situacije i kako ih riješiti, izbjegavanje diskriminacijskih stavova i ponašanja, načini rješavanja problema i odlučivanje, kontrola emocija, rizični životni stilovi, financijski rizici; ljudska prava i odgovornost.
– Sigurnost i podrška koju djeci daju roditelji, članovi obitelji, nastavnici, stručnjaci i sve druge odrasle osobe koje o njima brinu ključan su čimbenik njihove kasnije životne otpornosti i zrelosti, odnosno mentalnog zdravlja – navodi pročelnica Sekcije za prometnu psihologiju Hrvatskog psihološkog društva.
Dodaje kako je socioekonomski status nekoga društva povezan s događanjem prometnih nesreća.
– Utvrđeno je da je visoki BND povezan sa smanjenjem broja smrtnih slučajeva u prometu, odnosno da se s padom standarda u državi povećava broj stradalih u prometu. Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji (WHO), u državama s niskim i srednjim dohotkom događa se 93 posto smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama. Ljudi iz siromašnih sredina, posebno djeca, pod povećanim su rizikom od ozljeda u cestovnom prometu – navodi Ljiljana Mikuš.
Povećanju broja prometnih nesreća u ekonomski siromašnim zemljama najviše pridonosi povećana urbanizacija, ali i starost i tehnička neispravnost vozila te povećani broj pješaka i biciklista.
– Prema nekim predviđanjima, do 2050. godine 70 posto svjetskog stanovništva živjet će u gradovima, a to će dodatno opteretiti urbanu infrastrukturu i prometne sustave. Urbana područja nemaju odvojeni prostor za osobna vozila, motocikle, bicikle i pješake, a to povećava vjerojatnost događanja prometnog konflikta. Vožnja u uvjetima gužve i prometnog zagušenja djeluje stresno na većinu vozača jer zbog žurbe, natjecanja s drugim vozačima ili samodokazivanja može doći do potencijalno ili stvarno opasnog ponašanja i agresije – napominje HAK-ova sugovornica.
Dodaje kako agresivno ponašanje predstavljaju verbalne ili fizičke reakcije izvedene s namjerom da se nekom drugom nanese šteta ili povreda bilo koje vrste, bez obzira na to je li namjera do kraja realizirana. Primjeri agresivne vožnje su prebrza vožnja, vožnja na premalom razmaku iza vozila, oduzimanje prednosti prolaska, slalom vožnja, pretjecanje s desne strane, nepropisno i nesigurno mijenjanje prometnog traka, nezaustavljanje na znak “stop”, nepotrebno trubljenje, “blicanje” svjetlima i slično.
– Dodatan problem za vozače u gradovima predstavlja i velika količina vizualnih informacija kojima su izloženi tijekom vožnje: statični i dinamični oglasi, reklame, jumbo plakati, zapuštene zgrade, objekti za rušenje, napuštena vozila, smeće uz cestu, grafiti, loše postavljeni prometni znakovi, neprimjereni elementi u okolini u kojoj se odvija promet – govori Ljiljana Mikuš te napominje kako se prekomjerna količina vizualnih informacija može nazvati i vizualnim zagađenjem grada.
– Kod vozača može dovesti do kognitivnog opterećenja zbog otežane percepcije i obrade informacija važnih za promet, smanjene pažnje, povećanog vremena reakcije, otežanog donošenja odluka… Važni vizualni znakovi su prikriveni i otežana je procjena opasnosti na cesti, a time je smanjena sposobnost donošenja brzih i točnih odluka. Stres i anksioznost, mentalni umor i smanjena koncentracija povećavaju rizik od događanja prometnih konflikata u gradskoj vožnji – navodi Ljiljana Mikuš.
Dodaje kako javni prostori, odnosno način na koji su uređene zgrade, ulice i trgovi mogu značajno utjecati na to kako se građani osjećaju i ponašaju.
– Neuređeni, zapušteni, neodržavani gradski prostori – zgrade, ulice i trgovi – ne djeluju stresno samo na vozače, mogu predstavljati neugodan doživljaj za sve građane. Prema nekim teorijama, takvi prostori mogu pobuditi osjećaj nesigurnosti, straha, anksioznost, želju za bijegom ali mogu povećati i antisocijalno ponašanje i vandalizam. Manje je vjerojatno da će ljudi provoditi vrijeme vani ili sudjelovati u aktivnostima zajednice, a to dovodi do osjećaja izoliranosti – govori HAK-ova sugovornica.
Nasuprot tome, dodaje Mikuš, promišljeni dizajn i planiranje javnih prostora u gradu može pomoći u ublažavanju tjeskobe, poboljšati mentalno zdravlje i općenito kvalitetu života pojedinaca i zajednica. Dobro održavana područja potiču osjećaj ponosa, sigurnosti i pripadanja zajednici. Uključivanje zajednice u održavanje i dizajn prostora može poboljšati društvenu koheziju i smanjiti vjerojatnost vandalizma. Ulaganje u održavanje i organizaciju urbanih prostora može dovesti do zdravije i sigurnije zajednice te poboljšati dobrobit svih njezinih građana.
Jedan od ključnih elemenata vozačke kulture jest odnos prema pravilima. U Hrvatskoj nije rijetkost vidjeti kršenje prometnih pravila – bilo da je riječ o prebrzoj vožnji, parkiranju na mjestima za invalide ili ignoriranju pješačkih prijelaza. Ova pojava može odražavati širi društveni stav prema zakonima i institucijama. Ako u društvu postoji uvjerenje da se pravila mogu zaobilaziti bez većih posljedica, tad će se takav mentalitet prenijeti i na cestu. No unatoč negativnim aspektima, vozačka kultura nije statična. U posljednjim godinama primjećuje se poboljšanje u ponašanju vozača, osobito među mlađim generacijama koje su odrastale uz strože prometne zakone i obrazovne kampanje. Također, povećanje broja prometnih kamera i strože kazne pridonose većoj disciplini na cestama. Međutim, dugoročne promjene ne mogu doći samo kroz represivne mjere. Ključ leži u obrazovanju i razvijanju prometne kulture od najranije dobi, ali i u promjeni šireg društvenog mentaliteta. Kad bi u društvu postojala jača svijest o međusobnom poštovanju i kolektivnoj odgovornosti, to bi se sigurno reflektiralo i na vozačko ponašanje.
Vozačka kultura u Hrvatskoj nije izolirani fenomen, ona je odraz šireg društvenog konteksta, vrijednosti i ponašanja. Obrasci vožnje često odražavaju naše stavove prema pravilima, solidarnosti i odgovornosti. Iako postoje negativni aspekti, pozitivne promjene su moguće kroz edukaciju, promjenu društvenih normi i jačanje osjećaja kolektivne odgovornosti. Način na koji vozimo nije samo pitanje prometa, on govori mnogo o nama kao društvu.
– Prema tome, prometna kultura ne može se odvojiti od društvene kulture, a u oblikovanju prometnih sustava u obzir treba, osim tehničkih, građevinskih i prometnih aspekata, uključiti i psihosocijalne aspekte – zaključuje mr. Ljiljana Mikuš.
