Čak se i dizajn novih automobila vraća na tragove 90-ih i 2000-ih. Dizajn je tad bio jednostavniji. Ta čistoća na površinama, na grafici, to je nešto što se ljudskom oku uvijek sviđa. Ti automobili nisu slijedili trendove, nego su bili inovativni, a to ih je u tom kontekstu činilo i bezvremenskim. Na neki način, ponovno se vraćamo toj vrsti jednostavnosti – da budemo što dramatičniji i emotivniji sa što manje elemenata! Komentirao je znakovito Jose Casas, BMW-ov voditelj vanjskog dizajna aktualne trendove. No bez obzira na to kako izgledaju ili će automobili izgledati u budućnosti, malo je vjerojatno da će se ponoviti taktilna i mehanička iskustva prethodnika s kojima ih Casas uspoređuje. Ljepota u toj neugodnosti automobila devedesetih očituje se u nedostatku infotainment sustava i s njime povezanih aplikacija, potrebom da fizički otključate automobil i potom ga ključem i pokrenete, a zapravo se tako u potpunosti možete posvetiti interakciji s automobilom i okolišem bez ometanja “iznutra”. Autoindustrija devedesetih našla se u uobičajenom cikličnom setu rata, bijede i političkih intriga koje nisu bile ništa novo u ljudskoj povijesti. Pao je Berlinski zid, a s njim je započeo i raspad SSSR-a, Hong Kong je ponovno postao kineski… Dok su automobili još uglavnom bili većim dijelom na analognim postavkama, devedesete su bile doba ispunjeno novim i inventivnim elektroničkim igračkama i napravama. Pojavili su se MP3 Player, iMac G3, Tamagotchi, Floppy disk, PlayStation, portabl CD Player…
Za proizvođače automobila devedesete su bile desetljeće nezamislivih spajanja, akvizicija i saveza. Volkswagen je devedesetih reinkarnirao Škodu i Seat, uspio je kupiti Bentley, Lamborghini i Bugatti. Glavni na tom putu od predbankrota do euforičnog uzleta bio je nezaboravni vođa Ferdinand Piëch. Daimler i Chrysler također su napravili idiličnu simbiozu, kao i Renault i Nissan. Ford je odlučio uzeti Jaguar, Aston Martin, Volvo i Land Rover, dok se BMW vezao za Rover i nešto kasnije za Rolls Royce. Nakon čak osam desetljeća dominacije, početkom devedesetih velika trojka iz Detroita – Ford, GM i Chrysler više nije dominantna svjetska automobilska sila i taj uspjeh više nikad neće uspjeti ponoviti. Ako je suditi po ukusu žirija za izbor europskog automobila godine, europska autoindustrija bila je u punom zamahu. Titulu 1990. odnosi Citroën XM, 1992. Renault Clio, 1992. VW Golf 3, 1993. Nissan Micra 1994. Ford Mondeo, 1995. Fiat Punto, 1996. Fiat Bravo/Brava, 1997. Renault Megane Scenic, 1998. Alfa Romeo 156 i 1999. Ford Focus. VW je devedesete obilježio s čak dvije nove generacije Golfa, uz što je konačno ponudio i prvi jednovolumen utjelovljen u obliku modela Sharan. Lupo je bio pokušaj izrade automobila koji će trošiti najviše 3 l/100 km što je i uspio zahvaljujući TDI motoru, a Piëch je ohladio narod izjavom da štedljivi automobil ne može biti jeftin! U kompaktnoj Golf klasi prvi smo put vidjeli Opel Astru koja smjenjuje Kadett nakon 53 godine, a pojavljuju se i Renault Megane te Citroën Xsara.
U automobilskome minimalizmu ipak je uspješniji bio Swatch Mercedes Art ili Smart. Bio je to automobil reduciran do maksimuma, ekstremno kompaktan, vrlo inovativan i individualan. Bila je to pozitivna radikalnost koja traje i danas. Čudo prostornosti bio je i Renault Twingo, koji je na prvi pogled podsjećao na jednovolumen. Motor, kabina i prtljažnik, sve to činilo je jednu cjelinu baš kao i kod većeg brata Espacea. Twingo je bio prvo djelo Patricka Le Quémenta, koji je uspio od malog automobila napraviti prostorno čudo. Premda je bio dug svega 3430 mm, Twingo je, zahvaljujući pomicanju stražnje klupe za 170 mm, nudio beskrajne mogućnosti smještaja u putničkoj kabini. Prtljažnik je s osnovnih 261 rastao do senzacionalnih 955 litara. Sve to ukomponirano je s kotačima izmaknutima u krajnje moguće točke karoserije i parom velikih vrata. Fiat je pokušao devedesetih neuspješno vratiti model 500 u obliku Fiata Cinquecento, čija je kutijasta forma definitivno bila bez šarma i karizme prethodnika. Ford je uspio u ovom desetljeću predstaviti Ford Mondeo, koji je nakon Escorta bio novo globalno rješenje Forda u doba intenzivne automobilske sinergije u kojoj je taj koncept morao pokriti sva svjetska tržišta na kojima je Ford bio prisutan. No puno važniji iskorak bio je dolazak Forda Ka i Focusa, koje je obilježio New Edge dizajnerski stil iza kojega je stajao John “Jack” Telnack, šef dizajna Forda.
Društveni fenomen postao je tad i Mercedes ML, koji je 1997. bio križanac između kombija, terenskog vozila i sportskog automobila. S ML-om, Mercedes je ponovno kod kuće izmislio SUV (Sport Utility Vehicle) kao proizvod za masovno tržište. Ovaj divovski 4×4 napravljen je s intencijom za gradsku vožnju, za one koji su željeli privid sigurnosti i nadmoći nad ostalim automobilima u prometu, prostranosti i prilagodljivosti. S obzirom na to da je ciljano tržište bila Amerika, za ovu priliku pokrenuta je tamo i tvornica. Drugi novitet bio je A klasa, treći C klasa, dok je četvrta pozicija pripala inovativnom roadsteru SLK . Oznaka SLK bila je derivat iz riječi sport/sportski, leicht/lagan i kurz/kratak. Najveću pažnju privukao je sklopivi tvrdi krov koji je u samo 25 sekundi pretvarao kupe u otvoreni roadster ili obrnuto. U lov na SLK uključio se Audi TT, vrhunac noviteta kojima je Audi započeo devedesetih repozicioniranje na automobilskom tržištu. I TT je navodno imao problema sa stabilnošću pa je dobio ESP, kao i A klasa, uz i pokoji spojler za svaki slučaj. SLK je slijedio i Porsche Boxter, kojim je Porsche krenuo u diversifikaciju proizvodnog programa kako bi podignuo zaradu s obzirom na to da je komercijalni uspjeh bio ovisan samo o modelu 911. BMW je pokrenuo seriju Z s namjerom oživljavanja tradicije u izradi roadstera. Z je bila oznaka za zukunft/budućnost, a nakon Z1 drugi u seriji pojavio se Z3, koji je zapravo premijeru doživio u novom filmu o Jamesu Bondu – “Golden Eye”. Z3 je bio dostupan kao roadster i kupe, a bio je to prvi BMW koji se proizvodio isključivo izvan Njemačke (u Americi). Pandan tim malim sportašima bili su automobili puni snage poput Jaguara XJ220, McLarena F1 i Dodge Vipera. Retro dizajn također je jedna od automobilskih tekovina devedesetih. Reinkarnacija Bube dogodila se u obliku New Beetle modela, koji je na novo reinterpretirao unucima ideju Bube koju su vozili njihovi djedovi. Emocije su definitivno proradile, ali i ovdje je problem bila cijena koja je bila daleko od smjernica koje je dobio davno profesor Ferdinand Porsche.
U tom retro ozračju našli su se i Jaguar S type, Rover 75 i Chrysler PT Cruiser. Posebna je priča bila Mazda MX5, koja će do danas ponijeti titulu najprodavanijeg roadstera u povijesti autoindustrije. Ovaj automobil neobičnog izgleda nastao je slijedeći načelo japanske filozofije “Jinba-Ittai”, koja vjeruje u harmoniju između konja i jahača, pa tako u slučaju MX5 vozač i vozilo postaju jedno u uravnoteženoj agilnosti i u užitku vožnje. Neponovljivi dizajn devedesetih najbolje manifestira Peugeot 406 kupe, koji je napravio legendarni Pininfarina. Ova skulptura na kotačima nastala je na velikoserijskoj tehnici limuzine, što nije umanjivalo eleganciju i uglađenost koju Peugeot nije uspio više ponoviti. Jednovolumenska formula nije zaobišla Europu pa je tako Opel nakon neuspjeha sa Sintrom ipak napravio svoju Zafiru, Renault Megane Scenic, Citroën Xsaru Picasso, dok je Fiat svojom Multiplom uspio u ovoj kategoriji dodati i malo kontroverze. Simbioza jednostavnosti, elegancije, upravljivosti, snage i funkcionalnosti teško da će se opet ponoviti u autoindustriji.
Svjetska proizvodnja automobila 1990. završila je s brojkom od 36,308.023 proizvedena automobila širom svijeta. Ta se brojka 1999. povećala na 39,759.847 automobila. U toj statistici udio Europe iznosio je 14,843.671 primjerak, SAD je proizveo 5,637.949 automobila, Japan 8,100.169 automobila, a Kina tek 565.366 automobila! Produktivnost je definitivno rasla zahvaljujući sve većoj automatizaciji u proizvodnji, a shodno tome padao je broj zaposlenih u ovoj profitabilnoj branši. Poput svih svjetskih “velikih vođa”, i kineski Mao Zedong imao je fikciju proizvodnje automobila u novoj Kini. Tako je uz pomoć komunističkih saveznika 1953. otvorena tvornica FAW, prvi automobilski proizvođač u Kini. No desetljećima je potom proizvodnja automobila bila tek simbolična u zemlji gdje je to prometalo bilo zabranjeno prodavati običnom čovjeku. Osim toga, kinesko tržište bilo je godinama zaštićeno visokim carinama i zatvoreno za strane investicije, sve do osamdesetih godina. Broj registriranih automobila u Kini 1994. iznosio je 9,42 milijuna, a 2000. ta brojka doseže 27,42 milijuna i Kina time postaje najbrže rastuće tržište u svijetu. Tako su 1997. proizveli već 1,579.699 automobila, u čemu je sudjelovalo više od stotinu različitih proizvođača. Pristupanjem Kine u WTO 2002. stvari su se počele drastično mijenjati na globalnoj razini pa je već od 2009. u kontinuitetu Kina postala najveći svjetski proizvođač automobila čineći trećinu ukupne svjetske proizvodnje.
Dolazak ESP-a
Automobili iz devedesetih godina sve su interesantnija kolekcionarska meta na današnjem tržištu klasika. Još su tehnički relativno jednostavni za održavanje i nude uglavnom analognu funkcionalnost. Pri upravljaču takvog automobila morate biti puno prisutniji tijekom vožnje jer nema elektronskih anđela čuvara koji će vam skrenuti pozornost na anomalije koje ste propustili uočiti i koje su vas otjerale u jarak pored ceste. Možda se to iz današnje perspektive čini arhaično, ali tražio se balans između čovjeka i stroja. Ti automobili zapravo su i zadnja “humana” generacija koja nema infotainment sustave s ekranima, pa onda i takav automobil nudi emocionalniji doživljaj prijevoza. Dio tehnologija koje su uvedene devedesetih u automobile ostale su sastavnim dijelom i modernih automobila bez obzira na višedesetljetni odmak. Xenon rasvjeta u automobilima velikoserijsku primjenu doživljava 1991. premijerom druge generacija BMW-a serije 7 (E32). Zbog skupe tehnologije Xenon je ostao rezerviran uglavnom za top modele tvrtki. Današnji automobili svojom kompleksnošću ugrađenih elektronskih sustava iziskuju u servisu veću važnost informatičara od mehaničara. OBDII ili On-Board Diagnostic II je standardizirani sustav za dijagnostiku vozila koji omogućuje pristup informacijama o cjelokupnom stanju vašega vozila. Ovaj sustav kreće od 1994. godine i još je aktualan. Samo godinu kasnije automobili su prvi put opremljeni i ESP sustavom koji je zahvaljujući suradnji Boscha i Mercedesa postao jedan od najvažnijih čuvara života u našim automobilima. Prvotno je ESP bio rezerviran za luksuznu S klasu, ali demokratizacija stiže zahvaljujući Mercedes A klasi koja ne prolazi test izbjegavanja soba 1997. godine. Upravo ESP spašava karijeru najmanjeg Mercedesa, koji će ubrzo postati miljenik tržišta, a suživot još traje.
Hibridi, električno vozilo, Common Rail…
Dvadesetčetverogodišnji Elon Musk 1995. postao je suosnivač svoje prve tvrtke Zip2 i jedna od njegovih prvih fiksacija tog vremena postaju upravo autonomni automobili. Te detalje rješava bezuspješno već punih tri desetljeća. No dok je Musk fantazirao, drugi proizvođači automobila bili su puno konkretniji u kontekstu ugradnje prvih GPS navigacijskih sustava, koji su osnova i autonomije u budućnosti. Honda, Mazda, Mitsubishi i General Motors početkom devedesetih među prvima nude ovaj inovativni uređaj koji prvi u Europi 1994. ugrađuje BMW u seriju 7. Taj CARIN sustav poslužit će ubrzo i za pokretanje automatskog SOS sustava koji će automatski dojavljivati pozivnim centrima da je automobil doživio nesreću i slati im lokaciju vozila za dolazak hitnih službi. Pametni ključ još je jedna inovacija devedesetih koja je omogućavala pristup automobilu bez potrebe otključavanja ključem. Dizelaši svoj uspon na tržištu doživljavaju upravo u ovom vremenu, a dijelom se to može zahvaliti i Common Rail tehnologiji koju je prva predstavila Alfa 156 JTD 1997. Toyota je današnju dominaciju u kontekstu hibridnog pogona započela 1997. predstavljanjem prvog Priusa. Kombinacija benzinskog motora i elektromotora bila je zamišljena kao alternativna inovacija dok autoindustrija ne pronađe adekvatnu alternativu fosilnim gorivima. Zahvaljujući Audiju A8 i A2, aluminij se ponovno na velika vrata vratio na automobilsku scenu. Američki GM je devedesetih prvo pompozno najavljivao pa potom u tišini pokopao svoj prvi “velikoserijski” projekt električnog automobila GM EV1. Entuzijazam nekoliko stotina automobila koji su završili kod krajnjih kupaca najbolje je opisao Ken Stewart, brend menadžer za EV1 program. Dobivši povratne informacije od vlasnika EV1, okarakterizirao ih je kao čudesno manijakalnu lojalnost! Zato je puno bolje prošao Hummer H1 kapitalizirajući ratnu slavu brata Humveeja u Zaljevskom ratu. Na rastrošnom potrošaču benzina GM je puno bolje zaradio!
