Prosperitet nacije ide ruku pod ruku s razvojem njezine mobilnosti i fleksibilnosti. Povijesni razvoj ljudskog društva, od drevnih jahača do prekooceanskih brodova moderne Engleske i američkih automobila ovog stoljeća, pružaju obilje dokaza za to! Bile su to riječi Chung Ju-Junga koje je izrekao u prosincu 1966. pri osnivanju tvrtke Hyundai Motor Company. Veliki korejski vizionar i industrijalac zapravo se apostrofirao na činjenicu da je u Koreji tada godišnja prodaja automobila iznosila tek oko 30.000 primjeraka.
U tim uvjetima državno ministarstvo industrije i trgovine bilo je uvjereno da je isplativije i ekonomičnije uvoziti automobile nego li pokretati vlastitu automobilsku industriju. Da je Chung Ju-Yungova opozicija bila na krivom tragu govori danas činjenica da je Hyundai među vodećim svjetskim proizvođačima automobila. Chung je bio ključna osoba u industrijalizaciji Koreje, a osim što je vjerovao da korejski automobil ima budućnost već ranije je počeo i sa izgradnjom cesta koje će povezivati milijune ljudi poboljšavajući im kvalitetu života. No Chung je 1966. imao tvrtku, ali ne i automobil! Još jedan od bitnih faktora za Koreju tada je bila i politička klima koja je ograničavala uvoz stranih automobila i njihovo posjedovanje od domaćih fizičkih osoba.
Ako ste pak htjeli uvoziti strane automobile morali ste surađivati s nekom od korejskih tvrtki, a isto tako ako je strani partner želio proizvoditi nešto u Koreji opet je morao imati domaćeg partnera. Ford je bio prvi od stranih proizvođača koji je poslao svoje ljude u potragu za partnerom za proizvodnju automobila. Chung je tu bio u velikoj prednosti spram drugih domaćih pregovarača s obzirom da je već nakon Drugog svjetskog rata održavao američke automobile, a također je i za Amerikance servisirao vojna vozila korištena u korejskom ratu. Poznavanjem Fordovog programa i načina rada jednostavno je impresionirao američku delegaciju za koju nije bilo sumnje da je pronašla idealnog partnera. Ford i Hyundai su 1969. potpisali inicijalno dvogodišnji ugovor u kojem je američka strana držala 79 posto vlasništva, a Hyundai svega 21 posto. Temeljem ugovora Hyundai je postao uvoznikom za engleski Ford Cortinu i Ford Granadu te njemački Ford 20M. Hyundai je time zapravo postao tek partner za sklapanje i prodaju CKD-a. Ford se po pitanju dijeljenja tehnologije s korejskim partnerom držao na velikoj distanci pa je tako Hyundaijev san o vlastitom automobilu ostao i dalje neostvaren.
Nakon dvogodišnjeg partnerstva Ford nije pokazao veći interes za širenje partnerstva pa je Chung zaključio da je vrijeme da se osamostale. Kao i kod drugih tehnoloških pothvata u kojima je Chung ranije sudjelovao, znao je da za kratkoročno ostvarivanje zadanog cilja bila potrebna stručna podrška sa zapada. Hyundai je pomoć u dizajnu potražio u Italiji, a Japan, Engleska i Francuska dale su tehnologiju. Engleska je još dala i intelektualni potencijal, a engleske i francuske banke financirale su cijelu operaciju. Giorgetto Giugiaro potpisao je dizajn budućeg modela Pony. No svakako glavna figura iza projekta prvog domaćeg korejskog automobila bio je George Turnbull, sada već bivši generalni direktor British Leylanda. Turnbull je u Koreju za sobom povukao još pet vrhunskih inženjera s kojima je surađivao kod bivšeg poslodavca. Kenneth Barnett, John Simpson, Edward Chapman, John Crosthwait i Peter Slater bili su mušketiri koji su se zajedno sa Turnbullom preselili na Korejski poluotok kako bi sudjelovali u ovom važnom projektu. Na salonu automobila u Torinu predstavljen je 1974 godine Hyundai Pony Coupe Concept kao „teaser“ onog što Hyundai priprema u skoroj budućnosti.
Ime Pony izabrali su sami radnici, a ubrzo je dobio i nadimak „kukmincha“ ili u prijevodu „automobil za ljude“. Dok je javnost ocjenjivala Giugiarov koncept, u Koreji se odvijala prava drama. Kako bi uspjeli u svega godinu dana složiti proizvod za tržište engleski inženjeri morali su zagrabiti u raspoložive tehničke resurse drugih automobilskih marki. Podvozje je donirala Moris Marina, motor, mjenjači i ovjes bili su preneseni iz Mitsubishi Lancera, a dio dijelova baštinila je i Ford Cortina s obzirom na prethodnu suradnju…
Prvi Hyundai Pony sišao je sa proizvodne trake tvornice Ulsan 1 krajem 1975. godine, a da je zadatak izrade domaćeg automobila ispunjen svjedočila je činjenica da je 90 posto dijelova automobila bilo lokalizirane proizvodnje čime je ujedno postavljen i temelj razvoja današnje korejske automobilske industrije! Time je Koreja postala druga nacija u Aziji, uz Japan, koja je imala vlastiti automobil iz domaće produkcije! Tvornica Ulsan 1 pretvorena je u svega godinu dana iz manufakturne radionice za sastavljanje automobila u modernu proizvodnu liniju sa svim detaljima koje je imala tadašnja svjetska auto industrija. Danas je ta ista tvornica najveći svjetski pogon za proizvodnju automobila s više od 30.000 zaposlenika! Pony je lansiran početkom 1976. kao limuzina s 4 vrata kao i pickup, 1977. karavan, a 1980. hatchback s 3 vrata.
Već 1976. Pony je krenuo preko granice. Prvih pet primjeraka otišlo je u Ekvador u taksi službu, a ubrzo izvoz kreće dalje u Čile, Argentinu, Kolumbiju i Egipat. Europski izvoz u Belgiju i Nizozemsku započeo je 1978. godine, a Grčka je dodana ubrzo nakon toga. U Europi je Pony bio konkurent istočnoeuropskim proizvodima. No, uz povoljnu cijenu krasila ga je robusnost i izdržljivost te donekle bolji image od te socijalističke konkurencije. Do sredine osamdesetih Hyundaijev prvjenac je bio prisutan već na tržištu čak 60 država širom svijeta. Interesantno je da je Pony na naše prostore došao tek početkom devedesetih i to s prednjim pogonom.
U Americi je na tržištu Pony bio preimenovan u Excel već sredinom osamdesetih i bio je prvi Hyundai s prednjim pogonom, a cijenom je konkurirao prvim primjercima zastavinog Yugo America! Pony je u formalno dvije generacije postao simbol brzog rasta zemlje i prosperiteta kućanstva toga vremena. Velikoj većini Korejaca bio je i prvi vlastiti automobil. Ponyjev udio na domaćem tržištu u samo godinu dana na tržištu već je iznosio 44 posto, da bi do predstavljanja druge generacije 1982. Pony činio više od polovice prodaje automobila na korejskom tržištu. Pony nije bio savršen, ali kroz povijest se pokazalo da je učenik nadmašio engleskog učitelja. Bio je to uspjeh vizije jednog čovjeka koji se mjeri sa 100 milijuna proizvedenih automobila marke Hyundai.
