Da bi novi Mégane bio uspješan morali smo iskoristiti reputaciju i kvalitetu koju je stvorio Renault 19, ali u izdašnijem i atraktivnijem sadržaju! Michel Faivre-Duboz, direktor projekta Mégane, tim je riječima pokušao u kratkim crtama obrazložiti projekt novog francuskog kompakta koji je bio izrazito važan za marku koja je osamdesetih bila u realnoj opasnosti da postane dio General Motorsa ili Toyote. Prvi korak ka nastanku Méganea bio je dolazak Raymonda Lévya u Renault krajem 1986. godine. Renault je kao državna tvrtka bio u velikim problemima, a dolazak menadžera iz naftnog sektora u automobilsku industriju iznenadio je i najbolje poznavatelje tržišta. No Lévy se odlično snašao krenuvši sa oštrim rezovima troškova.
Prvo je prekinuo američku avanturu koju je započeo Bernard Hanon ulaganjem u AMC s kojim je Renault generirao ogromne gubitke. Drugi prioritet bio je podizanje kvalitete proizvoda i proizvodnje. Pierre Jocou bio je šefov beskompromisni povjerenik za uvođenje politike vrhunske kvalitete. Jocou će ostati zapamćen i kao inicijator uvođenja instituta za kvalitetu u Renaultu. Renault 19 bio je 1988. prvi na kojem se vidjelo da su nove metode dale brzi rezultat po pitanju kvalitete. No, Lévy je i dalje inzistirao na rezanju troškova govoreći suradnicima: Moramo naučiti proizvoditi dizajnerski atraktivne, praktične i razumno opremljene te nadasve ekonomski isplative automobile! To nije bilo moguće naučiti preko noći.
Michel Faivre-Duboz bio je jedan od nekoliko izabranih Renaultovih ljudi poslanih u Japan kako bi u Zemlji izlazećeg sunca saznali tajnu kako japanski proizvod može biti za 30 posto jeftiniji od europskog. U Renaultu su do zadnjeg detalja secirali i aktualni Mitsubishi Colt kako bi dodatno utvrdili problematiku s ciljem da manje postane više. Zaključak je bio da konkurentnost nije određena opremom vozila već smanjenjem troškova nabave i proizvodnje. Metodu proizvodnje koju je Toyota nazivala just-in-time još šezdesetih, Renault je upravo tada otkrio…
Michel Faivre-Duboz bio je imenovan ubrzo voditeljem projekta X64, a da je put u Japan bio isplativ svjedoči ideja da Mégane ne bude samo jedan automobil već cijela obitelj Mégane! Renault je sada po prvi puta odlučio koristiti jednu modularnu platformu za čak šest karoserijskih inačica koje će na njoj nastati. Svi pripadnici kompaktne obitelji Mégane dijelili su primjerice i instrumentalnu ploču kao i cijeli niz drugih detalja koji niste mogli odmah na prvu uočiti. Time je postignuta maksimalna financijska efikasnost na kojoj je Lévy inzistirao od samog početka.
Odmah u startu da riješimo i enigmu oko imena Mégane. Njegov autor je Manfred Gotta, a koji je isto tako odgovoran i za Twingo. Ime je javnosti bilo poznato već iz 1988. kada je u jesen na pariškom salonu automobila predstavljen koncept Renault Mégane (na slici dolje). Bila je to izrazito aerodinamična luksuzna limunzina s četiri sjedala i koeficijentom otpora zraka od svega 0,21!
Mégane je nastao kao posljedica razmišljanja o optimalnom luksuzu u autoindustriji, a u njemu je ugrađen cijeli niz inovativnih rješenja poput elektrificiranih bočnih kliznih vrata, kamera umjesto retrovizora, ugrađen je integrirani navigacijski sustav s dodirnim zaslonom, a ugrađeni 3,0-litreni V6 benzinac s turbom davao je 250 KS. Posebno je bila interesantna mogućnost da se stražnje staklo moglo pomicati unatrag za 35 cm pa se tako Mégane mogao transformirati iz limuzine s prostranim prtljažnikom u hatchback. Konceptni Mégane za Renault je napravila Carrozzeria Coggiola iz Torina, a ista ekipa 1991. je napravila i koncept Scenic.
Serijski Mégane je 1995. nakon sedmogodišnjeg tržišnog ciklusa zamijenio Renault 19, ali s atraktivnijim dizajnom i opremom. Treba naglasiti da je u kreaciji modela 19 posljednji puta sudjelovao Giugiaro kao vanjski stilski kreator. Ideja za izgled novog Renaulta u biti je potekla od talentiranog Michela Jardina. Nakon što je Patrick Le Quément uspješno dizajnerski odradio novu Lagunu, dvije godine kasnije isti utjecaj bio je vidljiv na novom Méganeu na kojemu je prevladavala stilska forma elipse koja se mogla iščitati na cijelom nizu detalja interijera i eksterijera. No, u ovom slučaju cilj je bio visoko i jedinstveno postavljen u kontekstu ponude cijele palete različitih karoserija i osobnosti te proporcija, ali nastalih na istoj platformi.
Ipak, Renault se pristupom u korištenju modularne platforme razlikovao od ostalih proizvođača na tržištu. Dok su drugi dijelili platformu na nivou cijele grupe marki, Renault je to po prvi puta napravio sam unutar jedne marke. Tako je Mégane već u startu bio planiran da se pojavi u karoserijama limuzine sa pet i četvora vrata (Classic 1996.) te kao kupe (Coach) i prostrani karavan (Grandtour) koji je predstavljen kao zadnji tek 1999. zajedno sa redizajnom prve generacije. Posebni novum pete izvedbe bila je činjenica da je pod nazivom Mégane Scénic Renault tržištu 1996. ponudio prvi jednovolumen u kompaktnoj klasi na svjetskom tržištu čijem uspjehu svjedoči i činjenica da je odmah po početku proizvodnje zbog potražnje tržišta produkcija učetverostručena u odnosu na plan!
Bio je to automobil kojim je Renault predstavio novi korporativni slogan Automobil za život. Kao šećer na kraju dolazi 1997. i novi kabriolet za kojeg je njemački Karmann izrađivao karoserije sa mekim krovom i koje su se kompletirale potom u Renaultovom pogonu Dieppe. Izrađeno ih je svega 56.195 primjeraka s ugrađenim benzinskim motorima 1,4, 1,6 i 2,0 litre u rasponu snage između 95 i 140 KS.
Mégane je iskoristio motore, mjenjače i mehaniku podvozja većim dijelom od prethodnika, a što je išlo u prilog činjenici da je novitet cijenom uspio zadržati rang prethodnika bez obzira na cijeli niz novosti koje uvodi. Mégane se na tržištu našao sa već provjerenim Energy benzinskim motorima obujma 1,4, 1,6 i 2,0 litre te F tipom diezlskog agregata među kojima je bio 1,9-litreni obični atmosferski dieselaš, uz i novi vlastito razvijeni 1,9-litreni dTi te još 2,0-litreni. Vrhunac ponude u kupe izvedbi bio je benzinac 2,0 16 V IDE (Injection Directe Essence) sa 140 KS, prvi europski benzinski agregat sa direktnim ubrizgavanjem benzina! Osim toga je Mégane imao čast ponuditi u svojoj gami i prvi kućni dizelski agregat s Common Rail tehnologijom – 1,9 dCi sa 102 KS koji je krajem devedesetih smjenio 1,9 dTi. Snaga motora se prenosila preko ručnog petstupanjskog mjenjača ili preko četverostupanjskog automatika potpomognutog elektronskim upravljanjem.
Zahvaljujući novoj karoseriji Mégane je postao i etalon sigurnosti putnika u kompaktnoj klasi, a taj status potvrdio je i konzorcij Euro NCAP dodjelivši mu 1999. titulu najsigurnijeg automobila klase. Stabilna struktura karoserije sa deformabilnim zonama sprijeda i straga potpomognuta je već u baznoj verziji sa prednjim zračnim jastucima za vozača i suvozača dok su sigurnosni pojasevi opremljeni pirotehničkim zatezačima i programiranim ograničenjem sile zatezanja, a od 1997. serijski dio opreme je ABS, koji je 2001. nadopunjen i BAS sistemom.
Mégane u petovratnoj izvedbi bio je koncipiran po uzoru na Renault 16. Prtljažnik je davao osnovnih 350 litara, a preklapanjem stražnje klupe na raspolaganju bi vam bilo nevjerojatnih 1210 litara. Osovinski razmak tu je iznosio 2580 mm uz dimenzije 4130x1700x1420 mm. Krajem devedesetih Mégane je osvježen kako bi se pripremio teren za drugu generaciju koja je na tržištu od 2002. godine. Zahvaljujući financijskom uspjehu obitelji Mégane i Twingo, Renault je 1999. sklopio i strateško partnerstvo s Nissanom i Mitsubishijem. U devedesetima Renault Sport razvio je reli automobil baziran na Mégane kupeu s dvolitrenim motorom F7R i u skladu s propisima za kit car.
Maxi Mégane je službeno predstavljao marku u francuskom reli prvenstvu 1996 i 1997., a za upravljačem su bili Philippe Bugalski, Jean Ragnotti i Serge Jordan. Postojala je i britanska ekipa vozača, a obje su sudjelovale i u svjetskom reli prvenstvu. Tvornička ekipa nakon toga se povukla s natjecanja, ali je Maxi i dalje ostao prisutan na stazama zahvaljujući privatnim vozačima. Osim u Francuskoj Mégane se proizvodio još u Španjolskoj, Rusiji, Kolumbiji, Turskoj, Brazilu i Meksiku. Mégane prve generacije u Argentini se proizvodio čak do 2009. godina! Prva je generacija karijeru završila sa oko 5 milijuna proizvedenih primjeraka i time ostala generacijski rekorder do danas. Legenda živi dalje…
