Na početku bijaše kraj! Sa slomom nacionalsocijalističkog sistema uništena je i kompletna njemačka industrija trećeg Reicha. Ipak, ako su slomili tijelo nisu i duh. Već pri samom ulasku američkih jedinica u proljeće 1945. na područje koje će kasnije postati Zapadna Njemačka, u Münchenu su imali planove o ponovnom pokretanju automobilske proizvodnje. No tvrtka BMW se našla u vrlo nezgodnoj situaciji, s obzirom na to da se do tada proizvodnja automobila odvijala u Eisenachu dok su pogoni u Münchenu bili zauzeti izradom motocikala i zrakoplovnih motora. S obzirom na to da je u novoj konstelaciji savezničkih snaga Eisenach ostao pod protektoratom sovjetske vojske, BMW je bio prisiljen ponovno krenuti od nule.
U lipnju 1948. bivši Deutsche Reich pobjednici su konačno podijelili na dvije Njemačke. Dolazak na vlast prvog demokratski izabranog kancelara Konrada Adenauera 1949. otvara novu stranicu povijesti u Zapadnoj Njemačkoj. Započinje gospodarska reforma iz koje će, tijekom pedesetih porušena i beznadna Njemačka, prerasti u pravo gospodarsko čudo. BMW je uspio tada skupiti 5 milijuna maraka kako bi vlastitim snagama pokrenuo proizvodnju motocikala, na čijem prodajnom uspjehu će se temeljiti i početak ponovne proizvodnje automobila. Već 1951. predstavljanjem modela BMW 501 tvrtka se u velikom stilu vratila na automobilsko tržište. Barokni anđeo, kako su popularno zvali elegantni automobil, nadmašio je sve konkurente u Njemačkoj ne samo izgledom već i cijenom od 15.150 DEM.
Za usporedbu napomenimo da je prosječni njemački radnik mjesečno kući donosio prihod od tek 350 DM. Logično, premalo ljudi iskazivalo je interes za elegantnu limunzinu koja niti u kojem slučaju nije mogla donijeti željenu dobit za BMW. Njemačko gospodarstvo iz mjeseca u mjesec je sve intenzivnije raslo, a paralelno s time i radnička plaća. Stanje na tržištu predskazivalo je da će kupci još samo kratkotrajno svoju želju za individualnom mobilnošću zadovoljavati mopedima, skuterima ili motociklima. Svi su oni sanjarili o krovu iznad glave na četiri kotača koji će ih štititi od sunca i kiše, te im omogućiti nesmetan užitak pri odlasku na odmor. Što je tada BMW mogao ponuditi? Motocikle i velike automobile, a između toga velika rupa!?
Tvrtka je očajnički trebala lukrativnu opciju kojom će povećati ponudu modela. Spasonosna ideja tada je došla iz Italije. Talijanski proizvođač Isomoto 1954. u Torinu predstavlja javnosti neobično vozilo po imenu Isetta. Na prvi pogled vozilo sa svojom ovalnom karoserijom asocira na jaje na kotačima, a javnost je iznenadila konstrukcija vrata sprijeda, do tada neviđena u automobilskoj industriji. Isettu je pokretao jednocilindrični dvotaktni motor obujma 236 ccm čija se snaga prenosila preko lanca. Tim konstrukcijskim značajkama Isetta je zapravo podsjećala na obučeni motocikl. Od tada datira i popularni naziv za ovu kategoriju vozila Motocoupé.
Švicarski zastupnik za BMW C. A. Drenowatz Isettu je prvi puta vidio na salonu u Ženevio iste godine. Pedantni Švicarac bio je iznenađen ovim malim čudom na kotačima koje je bilo poput Davida spram istovremeno predstavljenog BMW-ovog Golijata u vidu modela 502. No dalekovidni Drenowatz je prepoznao potencijal masovnog tržišta u kojem bi upravo Isetta mogla donijeti Bavarcima toliko željenu popularnost. Svoje zapažanje hitno prenosi u München, iz kojega šalju glavnog inženjera Eberharda Wolffa kako bi s Renzom Rivoltom stupio u prve kontakte. Naravno, Rivolta je bio vrlo zainteresiran za suradnju pogotovo s obzirom na činjenicu da u Italiji doživljava pravi fjasko. Čak je osim licence ponudio na prodaju i kompletne alate za prešanje karoserije. Iso je blagonaklono za 50 milijuna lira ustupio BMW-u licencu i ime uz što dobiva još tantijeme od 2 posto od prodajne cijene svakog prodanog primjerka.
Usporedo s pregovorima, u Milanu su Isettu analizirali Kurth Donath i Fritz Fiedler, čiji je zadatak bio poboljšati tehnička svojstva automobila. BMW se nije zadovoljio samo s direktnim kopiranjem talijanskog originala. Željeli su Isettu tehnički modernizirati i kozmetički dotjerati. BMW-ovi inženjeri, bez obzira na činjenicu da se radi o jeftinom proizvodu, željeli su maksimalnu pasivnu i aktivnu sigurnost, optimalno opterećenje osovina i vozni komfor. S obzirom na to da su kupili alate za prešanje karoserije u tom smislu nije bilo većih zahvata. U pogledu motora ipak su učinili više. BMW je ugradio četverotaktni dvocilindrični agregat iz motocikla BMW R 25/2 koji je iz obujma 247 ccm davao ipak respektabilnijih 12 KS pri 5800 o/min. Snaga se prenosila preko mjenjača s četiri brzine. Do brzine od 80 km/h Isetta je trebala cijelu vječnost od 40 sekundi, a BMW je obećavao krajnju brzinu od 85 km/h.
Isetta je bez problema svladavala uspone do 32 posto što je BMW potvrdio i promidžbenom vožnjom preko 16 alpskih prijevoja u dužini od 967 km koje je Isetta bez stanke prešla prosječnom brzinom od 45 km/h! Masa automobila na kraju je s punim rezervoarom iznosila svega 360 kg. BMW je 5. ožujka 1955. novinarima napokon predstavio najnoviji proizvod s kojim je krenuo u osvajanje tržišta. Sedma sila je izložena dva automobila okarakterizirala kao zadovoljavajuću sintezu između motocikla/skutera i automobila s četiri sjedala.
Najvažniji adut Isette bila je cijena. Za svega 2580 DM dobivali ste toliko željenu mobilnost, što je pak bilo pet puta manje od bavarskog Baroknog anđela. Njemački radnik tjedno je u kuću donosio oko 90 DM, osiguranje automobila koštalo je 95 DM, a godišnji porez iznosio je svega 44 DM. Čak je u reklami BMW posebno apostrofirao poreznu skupinu, istaknuvši da ćete za gradskog jazavčara plaćati veći godišnji porez nego za Isettu! Za usporedbu VW Buba Standard koštala je tada 3950 DM. Isetta je s dužinom od 2285 mm i širinom od 1380 mm bila idealna mjera za grad, a njime je BMW mogao ponovno uporabiti staru izreku Unutra veći nego izvana, asocirajući na dva komforna mjesta i velike prozore izrađene od plexiglasa.
Između vrata koja su se otvarala sprijeda i sjedišta bilo je na raspolaganju 70 cm. Već 20. studenog 1955. sa proizvodnih traka silazi 10.000-ta Isetta. Mjesec dana kasnije BMW predstavlja model 300 Standard s 300 ccm i 13 KS. Prve godine BMW je producirao ukupno 11.200 Isetta, ali bez obzira na euforiju još uvijek je na svakom primjerku gubitak iznosio oko 65 DM. Tek godinu kasnije tvrtka bilježi pozitivnu bilancu. U jesen 1956. Isetta je predstavljena i u Export verziji koja je na prvi pogled bila prepoznatljiva po prednjem braniku duž cijele širine sprijeda i velikim kliznim prozorima bočno. Poboljšano je i nekoliko tehničkih detalja podvozja i ovjesa.
Osim u Njemačkoj te evropskim zemljama, Isetta se pokazala uspješnom i preko velike bare. Krajem 1956. prodani su prvi primjerci u Americi, a do kraja proizvodnje tamo je završilo čak 12.787 primjeraka. Među eminentnijim vlasnicima, BMW je ponosno isticao imena Cary Granta, Perry Comoa, a čak je i Elvis Presley svom menadžeru poklonio Isettu. Na američkoj listi je bio čak i dizajner Albert Graf Goertz, koji je za BMW realizirao modele 507 i 503. Sve je to bio dokaz da Isetta nije samo jeftino prijevozno sredstvo već se u njoj krije i ponešto avantgardnog šarma. Tijekom egzistencije na tržištu Isetta se dizajnom nije značajnije mjenjala. Tek su u tehničkom pogledu ispravljani nedostaci ili su pojednostavljivani proizvodni procesi u cilju jeftinije proizvodnje. Isetta nije bila jedini takav proizvod u Njemačkoj ili Evropi. Prava najezda sličnih gradskih prometala tijekom pedesetih obilježila je to razdoblje kao svojevrsnim Bubble Car periodom. Osim toga, modernija konkurencija u formi „pravih“ automobila na četiri kotača, nudi povoljnu cijenu s više prostora, komfora i kvalitete. U automobilskom tisku 1960. mogli ste pročitati komentar: Grijanje uz doplatu od 45 DM, krovni otvor serijski! To je danas jedini njemački automobil kod kojeg to nalazimo.
Samo je jedan sličan proizvod tada bio jeftiniji od Isette – Messerschmitt Kabinenroller KR 200, ali s serijskim grijanjem! Vrijeme Isette je zauvijek prošlo. BMW je 1962. obustavio proizvodnju, a do tada producirano je 161.728 primjeraka. BMW Isetta obavila je svoju uspješnu misiju i postala trajnim simbolom njemačkog gospodarskog čuda.
