Gospodo, ovaj automobil nije budućnost! Zapravo, svi ostali automobili koje ovdje vidite na sajmu su daleka prošlost! Tim riječima ugledni automobilski novinar Alexander Spoerl prenio je prije pola stoljeća njemačkoj publici svoj doživljaj DS-a, automobilske avantgarde iz Citroëna. Jedanaest godina prije bijele krizanteme ukrašavale su veliku kongresnu sobu u Citroënovom proizvodnom kompleksu na Quai de Javelu u Parizu. Ne, nije bila komemoracija. Objekt divljenja zapravo je bio novi Citroën Traction Avant, oko kojeg su se već danima Parizom širile maštovite priče. Svojim dizajnom i tehničkim rješenjima ovaj automobil uspio je nadmašiti sve konkurente u klasi. Prvi puta na svijetu serijski izrađena samonoseća karoserija cijela od čelika, prednji pogon, nezavisni ovjes sprijeda, hidraulične kočnice itd.
S obzirom na to da su u Citroënu oduvijek voljeli javnosti priređivati iznenađenja, sličan spektakl s još euforičnijim rezultatima upriličili su i 11 godina kasnije. Ovaj puta mjesto događaja bio je salon automobila na Grand Palaisu u Parizu, a novi objekt divljenja Citroën DS. Nikada do tada u automobilskoj industriji nije u jednom automobilu bilo sjedinjeno toliko elegancije, skladnosti, funkcionalnosti i estetike te avantgardne tehnologije kao u modelu DS. Citroën DS doslovce je oborio s nogu novinare i publiku. Nakon samo 45 minuta po otvaranju vrata sajma zabilježeno je prvih 745 predbilježbi, do kraja dana 12.000, a do kraja salona Citroën je rasprodao 80.000 DS-a! Direktor Pierre Bercot nakon tri dana više nije mogao u ruci držati kemijsku olovku! Bila je to cjelogodišnja produkcija ovog revolucionarnog automobila, čija serijska proizvodnja još nije niti počela. Time je ujedno završio razvoj automobila koji je trajao nevjerojatnih dva desetljeća!
DS je nastao zapravo kao splet nesretnih i slučajnih okolnosti koje su zadesile Citroën sredinom tridesetih godina. Samo godinu nakon što je osobno predstavio Traction, umire osnivač Andre Citroën. Financijska opterećenja koja je ostavio u cilju modernizacije tvrtke zapravo je odvode u bankrot, od čega je na zamolbu vlade spašava obitelj Michelin. Pierre Boulanger bio je prvi na čelnoj poziciji nakon smrti osnivača, a upravo je on bio i odgovoran za iniciranje dva najznačajnija automobilska projekta u cijeloj povijesti Citroëna. Prvo je sredinom tridesetih potaknuo razvoj TPV-a (Toute petite voiture – sasvim mali automobil) iz kojeg je proizašao 2CV. Boulanger je također sanjao i nešto što bi svojom spektakularnošću moglo preokrenuti automobilski svijet naopačke, pogotovo nakon dječjih bolesti Tractiona. Taj projekt dobio je oznaku VGD (Voiture à grande diffusion). Direktor je zapravo imao sreću da mu je Andre Citroën u nasljeđe ostavio i tri genijalca. Trio Flaminio Bertoni, André Lefèbvre i Paul Magès bio je dobitna kombinacija koja je odigrala ključnu ulogu u stvaranju DS-a.
Bertoni je tu odigrao umjetničku ulogu. Zapravo kipar i arhitekt uspio je asocijativizirati umjetnost i kreativnost bez uporabe računala ili zračnih tunela. Inspiracija u kreaciji karoserije DS-a bila je majka priroda i njezine ljepote, s neznatnim doprinosom Lefèbvreovog iskustva u proizvodnji zrakoplova. Bertoni je model DS-a izradio u plastelinu, materijalu koji je upravo za tu priliku i sam izmislio. André Lefèbvre je u tom projektu odigrao ulogu funkcionalnog praktičara i tehničara, koji je pod sobom imao toliko maštovitu ekipu da je i sam šef u nekim slučajevima nije uspjevao pratiti. Samouki inženjer Paul Magès bio je tvorac hidraulike, onog što je ovaj automobil činila tehničkom revolucijom.
Tragična smrt Boulangera u Citroën donosi novog direktora Pierre Bercota, čovjeka modernih pogleda na svijet. Već pri prvom susretu 1946. sa kreativnim trojcem, Bercot se složio s viđenjem budućnosti DS-a. Automobil mora biti aerodinamičan i vrhunac tehničke evolucije, što je sasvim suprotno od puke masovnosti Boulangera. Naravno, Bercot je bio svjestan da taj masovni proizvod ne može biti istovremeno i jeftin. 1952. milijuni Francuza u L’Auto-Journalu mogli su pročitati ekskluzivnu priču s bogatim ilustracijama izvjesnog René Bellua, a koje nagovještaju ponudu novog automobila. Zapravo, ovaj tekst i slike nadmašili su po svojim vizijama i najbolje pisce SF romana. U biti, VGD kao prototip nitko nije uspio snimiti pri testu. Mase su ushićeno vikale La Déesse! La Déesse, kada je prvi gotovi primjerak 1955. na sam dan predstavljanja u Parizu prošao ispod Trijumfalnih vrata. Karoserija glatkih linija duga 4,8 metara imala je čak 2,25 kvadratnih metara ugrađenih staklenih površina. Inovacije su bile brojne. Kotači su bili učvršćeni samo jednim centralnim vijkom, vozač je jednostavnim potezanjem ručice uz upravljač mjenjao brzine bez potrebe pritiskanja kvačila, obruč upravljača bio je s jednom prečkom, a ipak najveće iznenađenje je sistem visokog pritiska neophodan za hidropneumatski sistem ovjesa. Sistem je upravljao servo upravljačem i disk kočnicama, ovjesom, kao i mjenjačem s automatskom spojkom. Lefèbvre je u proizvodnji DS-a inicirao prvi puta i korištenje materijala poput aluminija za izradu poklopca motora i plastike od koje je načinjen krov, a kasnije je tu i uporaba stakloplastike. Sjedišta su prvi puta izrađena od umjetne pjene, koja je davala udobnost i otpornost na habanje.
Prvi puta u autoindustriji vodilo se računa i o pasivnoj sigurnosti. Niti jedan detalj interijera nije imao opasne uglove, a i svi su prekidači te poluge postavljeni na način da u slučaju sudara ne ozljeđuju putnike! Karoserija je konstruirana na način da su popravci mogući u vrlo kratkom roku. Blatobrani su bili učvršćeni s dva vijka, baš kao i vrata, a kada je 1956. Citroën uveo i manualno podešavanje udaljenosti od podloge, za izmjenu gume niste trebali ništa drugo osim jednog ključa. Kao i kod Tractiona, prvi kupci odigrali su i ulogu test vozača. I DS je imao problema s hidraulikom, a dječje bolesti potrajale su koju godinu. Već 1956. Citroën predstavlja i ID 19, gotovo identičnu no znatno tehnički osiromašenu verziju DS-a. Hidropneumatski ovjes ostaje, ali tu je normalni mjenjač sa 4 brzine, bez servo pomoći upravljača i normalne hidraulične kočnice.
Na trijenalu u Milanu 1957. DS 19 oblikovan u skulpturu dobiva prvu nagradu. Zapravo, ova skulptura je bio pravi automobil samo bez kotača! Bertoni je stvarno nadmašio samog sebe! Familiale, Break i Commerciale zvala su se tri nivoa opreme karavan izvedbe DS-a koja je mogla ponijeti do 650 kg tereta. Hidropneumatika je tek u ovom slučaju došla do pravog izražaja. Svoje korisnike našao je u obiteljskom okružju, među obrtnicima, trgovcima, ali i kao specijalno vozilo hitne pomoći. Od kraja 1960. u ponudi je i cabriolet sa četiri sjedišta kojeg je izradio Chapron, a do 1971. tvornica je izradila svega 1325 primjeraka s oznakom DS i ID. Ova gola muza koštala je dvostruko više od obične limunzine, ali razlog male serije nije bio u cijeni već u slabom interesu publike koju su obeshrabrili ekstremni problemi s korozijom.
DS Pallas bilo je pak ime top modela gdje je luksuz došao do izražaja u pravom smislu riječi. Kada je početkom šezdesetih francuski predsjednik de Gaulle preživio atentat zahvaljujući vožnji u DS-u s probušenim gumama Citroën je još jednom dobio potvrdu tehničke superiornosti svog automobila. Pretežak je i tehnički prekompliciran da bi uspio! Ovakvi komentari padali su krajem pedesetih na najavu Citroëna da će se DS-om aktivno uključiti u automobilska natjecanja. Citroën u biti prije 1959. i nije imao službenih sudjelovanja u sportskim natjecanjima. Radilo se tek o sporadičnim uspjesima pojedinaca koji su na svoj račun sudjelovali u utrkama. Stvar se iz korijena mijenja nakon pobjede privatne ekipe 1959. na Monte Carlo reliju. Šefovi postaju svjesni pozitivnog publiciteta koji je donio trijumf ID19 i organiziraju prvu pravu tvorničku ekipu u povijesti marke.
Za voditelja je imenovan René Cotton, koji je ubrzo ustanovio pravi profesionalni tim. Poseban odjel pripremao je automobile, davao servisnu podršku na natjecanjima, a brinuo se i o vozačkim timovima do najmanjeg detalja. Snijeg, led, cesta, pustinja, za DS/ID je bio jednaki pobjednički izazov gdje je dokazao da praktično može iz salona direktno na utrke! Primjerice, pobjeđivao je na Monte Carlu 1959. i 1966., a to je samo dio od dvjestotinjak različitih uspjeha između 1959. i 1976. Posebna specijalnost za DS su bili ekstremno duge reli vožnje koje su zapravo nalikovale na safarije. Primjerice na East African Safariju 1965. godine, od 90 konkurenata, na cilj je stiglo 17 vozila među kojima pet DS-a! Uspješno su sudjelovali i na reliju London-Sydney, Wembley-Meksiko itd. Tijekom godina egzistencije DS je prolazio nekoliko kozmetičkih tretmana, ali uvijek i uz nove tehničke inovacije! Jedna od većih promijena bio je redizajn prednjeg dijela 1967, kada dobiva nova dvostruka svijetla zaštićena prozirnim staklom.
Prvi puta serijski su ugrađena zakretna svjetla (par unutarnjih farova) koja prate okretanje upravljača! Interesantno je da redizajn ponovno potpisuje Bertoni, kojem je trebao samo sat vremena da u gipsu izmodelira novi izgled „boginje“. Bio je to ujedno i njegov posljednji potpis na automobilskom remek djelu. Bertoni je umro svega koji tjedan nakon, a time je dobio i trajan spomenik svom radu. Nova je i instrumentalna ploča izrađena od crne plastike s kojom definitivno prestaje razdoblje simfonije od lima i kroma, kako su popularno prozvali prvotno vozačko okruženje. Dugo nakon predstavljanja, 7. listopada 1969. proizveden je milijunti DS. Punih 14 godina trebalo je do te brojke, a u toj euforiji premijeru doživljava DS 21 Injection, prvi francuski automobil s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Klasične oznake ID 19 i ID 20 zamjenjene su s D-Spécial i D-Super, a karavan egzistira samo kao Break 20 i Break 21.
Vladavina Michelina u Citroënu prekinuta je 24. lipnja 1974. kada se njegove dionice prenose na novog vlasnika, Peugeot. Za njih je DS bio skupa avantura koju više nisu bili spremni financirati. Već 24. travnja 1975., silaskom posljednjeg DS 23 injection Pallasa, označen je konačni kraj dva desetljeća duge karijere. Bio je to 1.330.755-ti primjerak iz francuske tvornice, ali s uračunatom produkcijom u drugim državama proizvodnja je zaključena sa ukupno 1.455.746 proizvedenih primjeraka. DS Automobiles je 2014. postao samostalna marka s ambicijom nastavka tradicije inovacija i prepoznatljivosti naslijeđene od DS-a iz 1955., a za klijentelu koja traži posebnost i karizmatičnost…
