Naftna kriza početkom sedamdesetih bila je u punom jeku, a njezin negativni učinak bio je vidljiv najbolje kroz pad potražnje za automobilima na svim svjetskim tržištima. U Americi je proizvodnja stoga pala za 20 posto, Japanu za 7,5 posto, Velikoj Britaniji za 10,5 posto, Italiji za 9,5 posto, dok su Francuzi prošli najbolje s minusom od tek 4,4 posto. U recesiji potencijalni kupac rasuđuje razumom, a ne osjećajima. Cijena goriva budi razmišljanje o potrošnji goriva, tu je pitanje cijene održavanja i rezervnih dijelova, porez, osiguranje, rata kredita… Definitivno loše ozračje za automobile s adrenalinskim nabojem poput Bete Montecarlo. Lancia je krajem šezdesetih bila u velikoj financijskoj depresiji i čiji se minus iskazivao u milijardama Lira. Na vrata tvrtke pred bankrotom su kucali Daimler Benz i VW, ali čast ipak spašava klan Agnelli. Giovanni Agnelli je u studenom 1969. postavio u Lanciu svoje ljude s ciljem osiguranja bolje budućnosti. Taj brak bio je i znak da se u budućnosti može očekivati i transfer tehnologija između dvaju partnera.
Prvi konkretniji rezultat bio je upravo 1972. Lancia Beta, limuzina srednje klase nastala na mehanici Fiata s karoserijom koju je stilski dotjerao Gian Paolo Boano iz Centro Stile Fiat. U Torinu je tada začeta i legenda o automobilu čija se karijera može promatrati iz aspekta serijskog sportskog automobila prosječnih karakteristika i njegovog uspješnog trkaćeg derivata. Paralelno s Lanciom Betom Fiat je predstavio model X1/9, malu jurilicu s potpisom Bertonea koja je pružala sasvim pristojan sportski užitak s obzirom na taj poddimenzioniran motor. Upravo u toj pozadini priče o nastanku Fiata X1/9 krije se i začetak buduće Lancie Montecarlo. Fiat je u razvojnoj fazi imao u planu i jaču verziju sa voluminoznijim motorom od 1800 ili 2000 ccm, a koja je 1970. nosila internu oznaku X1/8. 1971. je projekt preimenovan u X 1/20, a interno ga je Fiat vodio kao Tipo 137. U tom kontekstu računalo se na suradnju s Pininfarinom koji je osim proizvodnje samog automobila trebao preuzeti i konstrukciju same karoserije. U cijelu priču želio se još uvaliti i Abarth računajući da bi svojim aktivnim sudjelovanjem u projektu mogao vratiti dio stare slave. Abarth i Pininfarina odradili su zajedno 1974. trkaći Abarth E 030 motoriziran s V6 motorom Fiata 130 koji je davao 285 KS, a na kojem su upravo već bili i vidljivi estetski detalji budućeg Montecarla. Tu do izražaja sada dolaze Arapi s početka priče koji su zatvorili pipu na bačvi s naftom. Automobilska industrija reagirala je histerično, a među inima i Fiat. Svjestan činjenice da će se u jeku naftne krize tržište teško identificirati s sportašima poput planiranog, u Fiatu su se dosjetili da novi model i poprilične troškove razvoja transferiraju jednostavno novom članu obitelji. Eto, u tim nepovoljnim okolnostima ugledala je svijet Lancia Beta Montecarlo, koja je kuriozitet i po činjenici da je jedina Lancia koja je cijelo vrijeme nosila internu oznaku Fiata – Tipo 137.
Tako je konačno 1975. Fiat X 1/20 debitirao na salonu automobila u Ženevi, ali kao Lancia Beta Montecarlo. Ime je prigodno izabrano – kao reminiscencija na uspjehe Fulvie HF i Stratosa na tom prestižnom natjecanju. Klinasta karoserija bila je djelo dizajnera Paola Martina koji je autorizirao i Fiat 130 kupe te recimo Ferrari Modulo, Rolls Royce Camargue i Peugeot 104. Bila je to potpuno nova samonoseća karoserija koja prvi puta nije izvedena od drugih obiteljskih proizvoda već kao zaseban proizvod Pininfarine, kod kojag se i proizvodila. Javnost je posebno bila iznenađena činjenicom da Montecarlo nije na sebi imao ni trunke kroma! Sportaš je u potpunosti bio obučen u crnu neobojenu plastiku. Montecarlo je možda uslijed toga djelovao jeftino, ali i nadasve sportski.
Lancia je pored kupea predstavila i spider, a koji je u osnovi bio kupe u targa stilu s plastičnom elastičnom presvlakom koja bi se zapravo narolala u spremnik. Bio je to novi patent Pininfarine! Spider je uz doplatu bio dostupan i s plastičnim poklopcem krova. Pininfarina se pobrinuo i za asimetrični dizajn 13 colnih naplataka, a ispod kojih su ugrađene poddimenzionirane disk kočnice transferirane s Fiata 127 uz pomoć serva. S osovinskim razmakom od 2300 mm i ukupnom dužinom od 3815 mm Montecarlo je djelovao vrlo kompaktno. Straga središnje nagnut pod kutem od 20 stupnjeva prema nazad bio je ugrađen četverocilindarski motor sa dvije bregaste osovine i dvostrukim rasplinjačem Webera. Motor obujma 1995 ccm bio je derivat Fiata, a kojeg smo nalazili i u ostalim članovima obitelji Beta. No u slučaju Montecarla tih 120 KS dolazilo je do izražaja u najboljem mogućem kontekstu. Do stotke je Montecarlo dolazio u svega devet sekundi. U motorni prostor straga su konstruktori uspjeli još ugurati i rezervni kotač, pa su time sprijeda putnici dobili pristojan prtljažnik.
Za prvi prospekt kao maneken je uz auto stajao reli prvak Sandro Munari, koji je trebao dodatno podgrijati strasti tržišta. Sa promidžbenim sloganom Lancia Montecarlo, Formula 1 za ceste! Lancia je vabila kupce na sportaša s cijenom limuzine srednje klase. No u zbilji su stvari izgledale malo drugačije. Prigovori su se odnosili na ipak poddimenzioniran motor čijih 120 KS uz masu vozila od 1015 kg nisu bili jamstvo da ćete na semaforu baš uspjeti u natjecateljskom srazu s nekim limuzinama! Drugi problem bio je s već prije spomenutim disk kočnicama koje su sprijeda znale blokirati. Uz to većina posada Montecarla prigovarala je na preveliku buku u inače relativno luksuznom sportskom interijeru. No buka je bila danak karakteru automobila s kojom se još i dalo živjeti. Po pitanju snage još su gore prošli Amerikanci gdje je u cilju zadovoljavanja sigurnosti i ekoloških normi automobil dobio 1,8-litreni motor s osamdesetak konja, a koji je uz još veću masu vozila morao skrbiti i za klima uređaj!
Na američkom tržištu Montecarlo se prodavao pod imenom Scorpion, a zbog činjenice da je tamo ime Monte Carlo već zaštitio Chevrolet. Nije to bilo tako niti loše s obzirom da je podsjećalo i na Abarth. Scorpion je bio prepoznatljiv po voluminoznim istaknutim branicima, okruglim prednjim svjetlima i bočno ugrađenim pokazivačima smjera te se prodavao isključivo kao Spider. Scorpion je američku karijeru uspio držati tek dvije sezone – 1976. i 1977.! Još u konceptnoj fazi dizajneri Montecarla imali su vizije i dovoljno entuzijazma za daljnje evolucijske etape. Problem zbog kojih su ograničeni u tom stvaralačkom zanosu bio je opet ekonomske prirode. Nova naftna kriza nastupa krajem sedamdesetih, a što dovodi do ukidanja nerentabilnih projekata unutar Fiata. Montecarlov doprinos u prodaji bio je mizeran, a i Pininfarina je trebao mjesta za nove projekte. Stoga u svibnju 1978. Montecarlo privremeno odlazi sa scene uz napomenu da u tom trogodišnjem ciklusu nije bilo niti jedne promijene na automobilu. Svi su već pomislili da je to bio i definitivni rastanak s ovom Lancijom, a s obzirom da je pauza od dvije godine to davala i naslutiti. Iznenađenje slijedi ponovno u Ženevi 1980. kada Montecarlo doživljava renesansu u drugoj seriji s poboljšanim tehničkim nedostacima i izbacivanjem imena Beta. Lancia je povećala kotače i promjer diskova kočnica dok je isti motor sada dobio elektronsko paljenje uz zadržanu jednaku snagu.
S moderniziranim interijerom Montecarlo je dobio i usklađeni obiteljski izgled s novom maskom hladnjaka. Premda je renovirani Montecarlo bio tehnički i optički atraktivniji od prethodnika, marketinške šanse za bolji rezultat na turbulentnom tržištu bile su mu premale. Već u lipnju 1981. po drug put, a sada i zauvijek Montecarlo odlazi sa scene. Paralelno je Montecarlo imao i svoju trkaću ulogu, 1978. je Lancia bila dio strategije Fiata za povratak u grupu 5 za što je bolid pripremio Gianpaolo Dallara. Serijska karoserija smršavjela je na 740 kg, a motor obujma 1,4 litre nabildan je uz pomoć turbo punjača na prvo 370, a kasnije na čak 440 KS!
Uz Martini kao glavnog sponzora Lancia Montecarlo Turbo uspjela je u sezonama 1980. i 1981. domoći se i svjetskog naslova u grupi 5, deklasiravši pri tome respektabilni Porsche. U proljeće 1980. su šefovi Fiata diskutirali i o mogućem povratku u reli u grupu B. U tom projektu uspjeh Montecarla imao je važnu ulogu, premda su se razmatrala i rješenja na bazi Lancije Delte i Fiata Ritmo. No Montecarlo je spram njih imao bolju aerodinamiku i već navedeno iskustvo. Novi projekt vodio se kod Abartha kao E 037, dok ga je Fiat označio sa Tipo 151. Taj trkaći bolid umnogome je ponovno podsjećao na projekt E 030 iz 1974., ali sada s većim osovinskim razmakom. Rad na projektu E 037 sredinom 1980. bio je u punom pogonu. Da bi mogli novu reli igračku homologirati za potrebe sudjelovanja u grupi B Lancia je morala izraditi i 200 cestovnih verzija. Tako je nastala Lancia 037 Rally predstavljena u ožujku 1982. Niski i aerodinamični dvosjed svojim izgledom tek je naslućivao arhitekturu Montecarla na sada širokim gumama i osovinskog razmaka od 2440 mm. Agresivnim izgledom podsjećao je još više na uratke iz Ferrarijeve štale, što je sada potkrijepio i s puno konkretnijih 205 KS. Pojedini dijelovi karoserije su u cilju njezinog olakšanja sada bili izrađeni od stakloplastike. Natjecateljska verzija raspolagala je sa 260 KS, a zapravo je sezonu 1982. rezultatima mogla više shvaćati kao pripremu za nadolazeće uspjehe.
Tako je i bilo. 1983. dolazi Evolution 1 sa 280 KS koji je premoćno odnio prvo i drugo mjesto na Monte Carlu s posadama Röhrl/Geistdörfer i Alén/Kivimki. Te 1983. Lancia se uz pomoć 037 dočepala i toliko željenog svjetskog reli naslova čime je ovaj bolid bio posljednji prvak relija pokretan samo s dva pogonska kotača. Već 1985. Lancia 037 završava sportsku karijeru u korist nove Delte S4, a time konačno završava poglavlje povijesti Lancie vezano za Montecarlo. Beta Montecarlo prve serije proizvodila se između 1975 i 1978. godine i proizvedeno je 2078 kupea i 1757 spidera uz i dva reli prototipa. Scorpion je u Americi proživio tek dvije sezone. Između 1976 i 1977. proizveden je 1801 primjerak i to svi u spider verziji. Druga serija Montecarla dolazi 1980 i proizvodi se do 1981., a premda je u prodajnim katalozima Lancia apostrofirala ovaj model čak do 1984. U drugoj seriji proizvedeno je 1123 kupea i 817 spidera.
