Ponekad je za redovno funkcioniranje sofisticiranih sklopova motora dovoljno koristiti ih i održavati u skladu s nekim osnovnim pravilima. Ponekad, međutim, za rješavanje problema neće biti dovoljni ni čišćenje ni popravci, nego će zamjena biti nužna. Nasreću, ne prečesto. Niža potrošnja goriva i veći doseg te više momenta za dinamičniju vožnju na duže i kraće pruge među glavnim su razlozima zašto mnogi kupci osobnih automobila i danas biraju dizelski pokretane modele radije od benzinskih. No njihov, zbog spomenutih razloga, općenito komforniji doživljaj pažnje pak plaćaju negdje drugdje, počevši od nešto više nabavne cijene pa do nešto skupljeg održavanja. No s većinom od tih stavki mnogima kao da se i nije toliko problem nositi te na njih od prvoga dana svjesno i računaju. Dio vozača, nadalje, zna da se dizelaši ne mogu voziti na baš potpuno isti način kao i benzinci i spremni su se s vremena na vrijeme, koliko to prilike zahtijevaju, angažirati kako bi ih njihov automobil nastavio služiti bez ikakvih problema.
Najvažniji i najpoznatiji primjer za to svakako je DPF, odnosno filter krutih čestica, zahvaljujući kojemu se postiže niža razina ispuha štetnih plinova. Njegova je funkcija zapravo objašnjena u samom njegovu nazivu, zato što on u sebi zadržava čestice čađe koje bi se inače ispustile iz vozila. S vremenom se sve više i više puni, a njegovo se čišćenje, ako je sve u redu, obavlja automatski, i to konstantnom vožnjom na visokim brzinama. Zbog toga je s automobilima koji imaju DPF potrebno s vremena na vrijeme odraditi barem jednu dužu vožnju autocestom i tako započeti proces regeneracije filtera. Stvar funkcionira tako da se na visokim brzinama čestice čađe zahvaljujući povišenoj temperaturi zapale i izgore te se tako filter čisti od nakupljenih nečistoća i može nesmetano nastaviti sa svojim radom. U suprotnom se može začepiti do te mjere da daljnja normalna vožnja više ne bude moguća. Međutim, posebno je važno istaknuti da se ovako započeti ciklus regeneracije filtra mora sprovesti do kraja, kako bi čišćenje doista bilo i odrađeno kako je to zamišljeno, jer će u suprotnom doći do još većeg zagušenja i još većih glavobolja.
U praksi sve to, međutim, nažalost jednostavno nije slučaj. Popriličan broj vlasnika osobnih automobila svoje ljubimce u najvećem broju slučajeva koristi isključivo u gradskoj vožnji te na potrebnu regeneraciju, ako su s njom i upoznati, lako zaboravljaju. Dodamo li njima i one koji regeneraciju filtra možda i započnu, ali ne i dovrše, jasno je zašto DPF za mnoge vlasnike dizelaša može predstavljati problem. Tim više što, za razliku od nekih drugih filtera u vozilu, za ovaj baš i nisu zamišljeni redovni servisni intervali zamjene. No do nje, međutim, tako nekad i treba doći, i to u slučajevima kad više nisu dovoljni niti čišćenje u vožnji niti ono u servisu. Opetovani započeti, a nedovršeni pokušaji regeneracije, stvari mogu bitno pogoršati i filter mogu zakrčiti do te mjere da se DPF više ne može jednostavno oporaviti. Osim signalizacije na instrument-ploči, takvo će se stanje itekako primijetiti i u vožnji, i to u obliku gubitka snage te povećane potrošnje goriva. U takvim situacijama začepljenost filtera može s vremenom može dosegnuti i 80 posto i više, a takve se količine krutih čestica više ne mogu spaliti putem regularne regeneracije.
Ne uspiju li nakon toga i softverska regeneracija i profesionalno čišćenje u servisu, ono što preostaje učiniti su skidanje i strojno čišćenje filtra i njegovo vraćanje u automobil. Taj je postupak, dakako, skuplji od regeneracije računalom i čišćenja na vozilu, ali i dalje znatno povoljniji od zamjene cijelog filtra novim. Tim više što bi on inače trebao moći odraditi i po 200.000 kilometara. No ako na samom filtru postoje znakovi ozbiljnih oštećenja, poput vidljivih napuklina, znakova topljenja ili strukturalnih promjena, zamjena će definitivno biti nužna.
I da, činjenica je da neki vozači pribjegavaju skidanju filtra i softverskom manipuliranju, no takvu praksu ovdje nećemo analizirati i potencijalno reklamirati, tim više što je u stanicama za tehnički pregled nije lako dokazati. Osim što je nezakonita, ne podržavamo je iz niza razloga, uključujući i one vezane uz pitanje ekologije, ali i činjenice da se njome zadire u tehničku ispravnost vozila, ali i njegovu vrijednost. Bosch pumpa ili dizelska pumpa visokog pritiska također ponekad zahtijeva zamjenu, i to se u pravilu događa kad više ne funkcionira efikasno ili pouzdano te više uopće ne radi ili uzrokuje druge probleme u pogonskom sustavu. Svaka ima životni vijek i pitanje je vremena kad će je trebati popravljati, a kad zamijeniti.
Za početak, neki od indikatora potencijalnog kvara pumpe koji bi mogao rezultirati zamjenom su, između ostaloga, otežano ili onemogućeno pokretanje motora, gubitak snage pod opterećenjem, nemiran rad na ler gasu, dim, curenje na pumpi i zaptivkama te neobični zvukovi iz motora. U tom slučaju potrebno je posjetiti servis koji će u slučaju problema s pumpom potvrditi dijagnozu i zatim inicirati popravak. Čak i bez jasnih znakova nadolazećih problema, pumpa će se uskoro morati mijenjati ili popravljati u situacijama kad se kilometraža vozila približi visokim brojkama (100.000-200.000 km, ovisno o modelu) ili ako postoji sumnja da su na rad sustava utjecali neki vanjski faktori poput slabog održavanja, kontaminacije vodom ili goriva niske kvalitete. Koliko god nam danas takve situacije mogu zvučati nevjerojatno, neki svoje gorivo, posebno za gospodarska vozila i radne strojeve, i dalje znaju čuvati u kućnim kanistrima i spremnicima, s česticama nečistoća, hrđe, pa čak i vode.
Problema ovdje, nadalje, može biti i s elektronikom na samoj pumpi, primjerice na VP pumpama, a to se u praksi može manifestirati gašenjem motora, gubitkom snage i aktiviranjem signalne lampice na instrument-ploči. U takvim slučajevima važno je odraditi detaljan pregled i postaviti točnu dijagnostiku, jer je kod njih moguće da se uzrok kvara ne krije u samoj elektronici nego negdje drugdje. Ako se pregled ne obavi stručno i profesionalno, može se dogoditi da se popravak same elektronike može usporediti s liječenjem simptoma, a ne same bolesti. U konačnici to, naravno, može dovesti do novih poteškoća i novih troškova. Slične scenarije majstori su, nadalje, znali viđati i u slučajevima kad se zbog dotrajalosti ležajeva otpadna “špena” vraća u spremnik goriva te uzrokuje otkazivanje pumpe i injektora, gdje se znalo događati da se popravak obavi samo na injektorima, bez uklanjanja konkretnog razloga kvara.
I kad ih već spominjemo, recimo i to da se problemi s injektorima često mogu javiti u common rail sustavima koji zbog pogreške mogu imati problema s nekontroliranim puštanjem goriva u cilindar. Posljedice pritom mogu biti vidljive u obliku snažnijeg dimljenja, ali i izgaranja katalizatora i klipova. Dobra je vijest da se injektori mogu reparirati, što je u prosjeku oko tri puta jeftinije od nabavke novoga, no za takav popravak potrebno je obratiti se specijaliziranim radionicama koje posjeduju za to odgovarajuću opremu. Ona, naime, zbog izuzetne preciznosti koju injektori zahtijevaju mora, između ostaloga, uključivati čak i mikroskop.
Ako neki pokušaj popravka kod dizelskih pumpi ne bude uspješan, što se zna dogoditi i zbog nedostatka svih potrebnih rezervnih dijelova, ponekad jednostavnije, a ponekad jedino rješenje, naravno, predstavljat će zamjena cijele pumpe. Nasreću, ima i slučajeva kad je pumpu dovoljno temeljito očistiti. Neke od takvih situacija odnose se, primjerice, na slučajeve vrlo blage kontaminacije koji se manifestiraju tek blagim padom performansi ili povremenim dimljenjem. Takvo čišćenje može biti dostatno ako nema vidljivih znakova mehaničkog trošenja i ako pumpa ne propušta. Također, u nekim slučajevima upotrebe nekvalitetnog ili prljavog goriva bit će možda dovoljno isprazniti sustav i temeljito očistiti spremnik goriva, sve vodove i pumpu te zamijeniti filter goriva. U svakom slučaju, s kakvim se god problemima susreli, najbolje je ne nagađati, nego točnu dijagnostiku, kao i sve popravke koji se trebaju obaviti, prepustiti stručnom servisu.
