Axela Breuna u Volkswagenu je zaposlio Patrick Le Quément, a kad je Le Quément 1987. napustio VW i otišao u Renault, Axel ga je slijedio i ostao je vjeran Renaultu idućih nekoliko desetljeća. Talentirani Nijemac bio je šef dizajna u Renault Sport Tehnology, vodio je odjel koncepata te specijalnih programa, a jedan je i od odgovornih za reinkarnaciju Alpine programa. Strast za inovacijama i vozilima visokih performansi kod Axela je uvijek bila prisutna. Stoga nas ne treba čuditi i njegova involviranost u nastanak sada već kultnog modela Clio V6.
Breun je u slobodno vrijeme fantazirao o sljubljivanju Twinga i Ferrarija 308. Twingo je upravo došao na tržište i Breun je želio dodati dozu sportskog duha u malog univerzalca. No Twingo je nabavio, ali čak i oštećeni Ferrari koji bi bio donator podvozja bio mu je preskup i preegzotičan na tržištu. Ta je priča tako otišla u povijest, ali Breun nije odustao. Počeo se i u svom službenom uredu baviti mišlju izrade sportaša visokih performansi. Idući projekt bio je Sport Spider s V10 motorom iz F1, da bi onda Breun na papiru reinkarnirao Clio Maxi s kompozitnom karoserijom na podvozju Spidera i vratima u stilu galebovih krila. Potonji je bio ipak previše radikalan za ukus šefa Louisa Schweitzera koji je 100-tu obljetnicu marke te 1998. odlučio obilježiti Twingom II, Vel Satisom i Renault Cliom Sport V6.
Predmetni Clio V6 bio je tek dijelom na tragu dizajnerskih Breunovih vizija, ali performanse i ekstremni dizajn oduševili su ljubitelje automobila. Straga središnje ugrađen motor i izgled probudili su pozitivne emocije oživljavajući uspomene na legendarni Renault 5 Turbo. Koncept je trebao inicijalno biti i samo ekstrem za trkaće staze u okviru natjecanja Clio V6 Trophy umjesto Sport Spidera Trophy. Publika je Renault ubrzo preplavila narudžbama i željom da uplati rezervaciju za svoj primjerak. Renault je očito morao krenuti u realizaciju projekta izrade najbržeg serijskog automobila baziranog na subkompaktnoj platformi! Za ovakav pothvat bio je potreban odgovarajući partner koji bi sudjelovao u razvoju i samoj proizvodnji.
Renault je odabrao iskusnog proizvođača trkaćih automobila TWR (Tom Walkinshaw Racing). Tako su u slučaju Clio V6 motori i karoserije proizvedeni u Francuskoj, dok se konačna montaža obavljala ručno u TWR-ovoj tvornici u Uddevalli u Švedskoj. U studenom 2000., točno 20 godina nakon predstavljanja Renault 5 Turbo modela te nakon samo 18 mjeseci razvoja, publika je upoznala serijski Clio Sport V6.
Sportaš se značajno razlikovao od svog standardnog brata u kontekstu smještaja motora postavljenog straga središnje i koji je raspoloživu snagu slao sada na stražnje kotače preko novog šeststupanjskog mjenjača. Radilo se o V6 motoru koji su koristili Laguna i Vel Satis, gdje je isporučivao 210 KS, a u ovom slučaju 3,0-liteni motor s 24 ventila davao je 226 KS uz najveći okretni moment od 300 Nm pri 3750 o/min.
Ovaj u potpunosti modificirani stroj bio je dovoljan da Clio do stotke dođe u svega 6,4 sekunde uz brzinski maksimum od 233 km/h! Dakle potencijal motora nije bio upitan, a sve se moglo naslutiti i iz samog izgleda automobila. Poklopac motora, krov i stražnja vrata bili su posuđeni od Clio Sporta 172, dok su branici svi blatobrani, pragovi i bočni dijelovi karoserije bili specifičnost vezana upravo za V6. Naravno, zbog brige o masi vozila ti karoserijski dijelovi bili su izrađeni od laganog i čvrstog kompozita. Elementi dizajna poput čepa za gorivo, dvije okrugle, centralno postavljene ispušne cijevi od nehrđajućeg čelika i saćaste rešetke u stražnjem braniku naglašavale su sportski karakter. Veliki usisnici zraka sprijeda i sa strane osiguravali su da radna temperatura V6 motora ostane unutar optimalnog raspona.
Clio Renault Sport V6 je bio 171 mm širi i 66 mm niži od ostale braće, a i u kontekstu međuosovinskog razmaka bio je duži za 38 milimetara. Renault je dodao i odgovarajuće gume koje su upotpunile vizualni i vozački doživljaj – 205/50 ZR 17 sprijeda i 235/45 ZR 17 straga. Sama karoserija bila je dodatno ukrućena brojnim dodacima, a Clio V6 imao je i sportski prilagođeno podvozje te posebne disk kočnice koje su osiguravale zaustavljanje. Bio je tu i ABS, EBD, više zračnih jastuka… Da sportski geni ne znače nužno i odricanje od luksuza potvrđivao je upravo i ovaj automobil. Clio je imao na raspolaganju samo prednja sjedišta presvučena kvalitetnom kožom i Alcantarom, a zadržana je i oprema poput klima uređaja, električnih prozora, servo upravljača i audio sustava sa šesterostrukim CD izmjenjivačem. Vlasnici su morali skromnost iskazati jedino u kontekstu prtljažnog prostora jer je Clio Sport V6 nudio samo 112 litara raspoređenih u dva pretinca. Naravno, ta sitnica nije umanjila oduševljenje svega 1647 povlaštenih obožavatelja koji su do 2002. uspjeli kupiti svoj primjerak prve serije (Phase 1). U dvije godine proizvodnje Renault je pažljivo analizirao komentare vlasnika i publike radeći paralelno na drugoj generaciji koja dolazi u proljeće 2003. te koja bi se mogla svesti pod moto – brži, širi, jači…
Najvažnija novost bila je sada proizvodnja u bivšoj tvornici Alpinea u Dieppeu, gdje se proizvodio i njegov legitimni predak, Renault 5 Turbo. To Clio V6 čini konačno pravim francuskim automobilom. Karoserije su izlazile iz Renaultove tvornice u Flinsu, blizu Pariza. Renault je zapravo u Cliju V6 sjedinio visoke standarde kvalitete masovne proizvodnje sa stručnim znanjem radnika iz Dieppea u proizvodnji ekskluzivnih sportskih modela. Fokus je ponovno bio na V6 motoru koji je sada raspolagao sa 255 KS pri 7150 o/min!
Interesantno je napomenuti da je u nabrijavanju motora sudjelovao i Porsche kojem pripadaju zasluge za podešavanje Bosch menadžmenta. Clio V6 je bez izrazitog napora sada ubrzavao do stotke za 5,8 sekundi, dok je brzinski maksimum iznosio 250 km/h. S motorom usklađen je i mjenjač. Novi prijenosni omjeri mjenjača i hodovi mijenjanja smanjeni za 20 posto te produžena šesta brzina, učinili su automobil adekvatno postavljenim za brzinski užitak ili jednostavno krstarenje autocestom. Renault je revidirao cjelokupno podvozje s ovjesom koristeći u tom procesu prvi puta računalni softver MSC Adams. Kotači su maksimalno pomaknuti u kuteve karoserije uz i produženje međuosovinskog razmaka za 22 mm te je trag kotača sprijeda proširen za 16 milimetara.
Na OZ Superturismo naplatke veličine 18“ stavljene su gume dimenzija 205/40 sprijeda i 245/40 straga, a koje je ekskluzivno za Clio V6 napravio Michelin. Prepoznatljiv karakter prethodnika usklađen je s novim izgledom karoserije i optikom koju je dobio obični Clio, a koja je dodatno naglasila performanse. U dvije godine Renault Sport proizveo je svega 1288 primjeraka druge generacije.
Clio V6 Trophy se na europskim trkaćim stazama natjecao već od 1999. godine, a radilo se o bolidu sirovijeg izgleda namijenjenog isključivo utrkama čiji je motor raspolagao sa 285 KS. Ovaj sportaš izrađen je kako bi promovirao Clio II, preuzevši ulogu Sport Spidera u promociji Renaulta kroz motosport. Proizvedeno ih je svega 159 primjeraka, a cijena automobila pripremljenog za vožnju 2003. je iznosila 46.000 eura! European Trophy serija održavala se u periodu između 1999 i 2003. godine, širom Europe vozilo bi se po 10 utrka.
