Ograničenje brzine od 30 km/h sve se češće uvodi u europskim gradovima kao jedan od ključnih alata za povećanje sigurnosti, poboljšanje kvalitete života i unapređenje održive mobilnosti. Najnovija analiza provedena u Amsterdamu pokazuje da ova mjera, osim što smanjuje rizik i težinu prometnih nesreća, može imati i pozitivan utjecaj na pristupačnost radnim mjestima te pridonijeti pravednijoj raspodjeli prometnih koristi među stanovnicima. Time se potvrđuje da snižavanje brzine nije samo sigurnosna intervencija, nego i strateški instrument za oblikovanje kvalitetnijeg urbanog prostora.
Ograničenje od 30 km/h danas primjenjuju mnogi europski gradovi, među kojima se posebno ističu Pariz, Bruxelles i Graz. U Parizu i Bruxellesu ono obuhvaća gotovo cijelo urbano područje, dok je Graz jedan od pionira široke primjene ovakve politike, zato što je ograničenje uveo na gotovo svim sekundarnim prometnicama. U svim ovim sredinama mjera se pokazala iznimno učinkovitom, a njezini se učinci odražavaju u smanjenju broja nesreća, stvaranju mirnijeg i sigurnijeg javnog prostora te povećanju udjela aktivnih oblika kretanja poput pješačenja i bicikliranja. Provedba se obično kombinira sa signalizacijom i inženjerskim rješenjima za smirivanje prometa, čime se osigurava dosljedno poštovanje ograničenja.
Amsterdam je jedno od najnovijih velikih urbanih područja koja su uvela široko ograničenje brzine na gradskim cestama. Mjera je uvedena prije godinu dana, a nova recenzirana studija, objavljena u časopisu Journal of Transport Geography i provedena u suradnji Sveučilišta Twente, SWOV-a i Grada Amsterdama, donosi detaljan uvid u prostorne posljedice ove mjere. Istraživači su razvili metodološki pristup koji objedinjuje vrijeme putovanja i rizik od prometnih nesreća u jedinstvenu mjeru pristupačnosti.
Rezultati pokazuju da se ukupna pristupačnost automobilom poboljšava kad se sigurnosni aspekti uključe u analizu, čak i uz blago produljenje vremena putovanja. Najveće koristi bilježe područja koja su prethodno imala povišen rizik od prometnih nesreća, a to se često preklapa s četvrtima nižeg socioekonomskog statusa. Time se potvrđuje da mjera pridonosi ravnopravnijoj raspodjeli mogućnosti i sigurnosnih koristi u urbanom prostoru. Studija također upućuje na to da stanovnici različitih dohodovnih skupina ostvaruju slične koristi, a to dodatno potvrđuje socijalnu pravednost ove prometne politike. U studiji se zaključuje kako sigurnosne koristi jasno nadmašuju negativne učinke neznatnog produljenja vremena putovanja te da uključivanje sigurnosnih pokazatelja u procjene pristupačnosti omogućuje preciznije određivanje stvarne vrijednosti mjere.
No bi li ovakva mjera mogla funkcionirati u hrvatskim gradovima? Odgovore smo potražili kod doc. dr. sc. Marka Ševrovića, profesora na Fakultetu prometnih znanosti i stručnjaka za prometno planiranje.
Na pitanje kakav je njegov stav oko ovakvog ograničenja brzine u gradovima, Ševrović navodi kako ta mjera ima vrlo jasnu i dokazanu prometno sigurnosnu logiku.
– Dokazano je da je rizik smrtnog stradavanja pješaka pri naletu vozila brzinom od 30 km/h manji od 10 posto, dok je pri 50 km/h veći od 80 posto. Razlika od samo 20 km/h znači razliku između života i smrti. Niža brzina povećava vrijeme dostupno za reakciju, smanjuje zaustavni put i omogućuje vozaču da reagira na vrijeme u kompleksnim situacijama, a gradske ulice upravo su takve – navodi Ševrović za HAK reviju.
S prometnog aspekta, nastavlja Ševrović, dobitak u sigurnosti višestruko nadmašuje gubitak u prosječnoj brzini kretanja.
– U gustim gradskim mrežama prosječna brzina kretanja rijetko prelazi od 25 do 30 km/h zbog raskrižja, pješačkih prijelaza, semafora i parkiranih vozila. Drugim riječima, formalno ograničenje od 30 km/h često samo opisuje ono što već postoji u stvarnosti. Pitanje isplativosti putovanja automobilom puno više ovisi o organizaciji gradskog prometa, kvaliteti javnog prijevoza i dostupnosti alternativnih načina kretanja, nego o samom ograničenju brzine – smatra Ševrović.
Na pitanje bi li imalo smisla uvesti takva ograničenja i u hrvatske gradove, poput Zagreba, Splita i ostalih koji imaju prometnih problema, te što bi hrvatski gradovi uopće mogli dobiti ovakvim ograničenjem brzine, Ševrović odgovara potvrdno.
– Smatram da bi na razini Hrvatske opće ograničenje brzine u naseljima trebalo smanjiti sa sadašnjih 50 km/h na 30 km/h. To bi bio iskorak u skladu s preporukama Svjetske zdravstvene organizacije i praksom brojnih europskih gradova koji su već proveli takvu promjenu. Znanstvena istraživanja dosljedno potvrđuju velike sigurnosne, ekološke i društvene koristi. Rizik najtežih posljedica drastično se smanjuje, buka opada, a javni prostor postaje ugodniji i pristupačniji – navodi Ševrović i nastavlja kako hrvatski gradovi, uključujući Zagreb, već imaju brojne zone 30, ali one su često fragmentirane i bez jasnog sustava.
– Po mome mišljenju, uvođenje 30 km/h kao osnovnog ograničenja donijelo bi red i dosljednost. S druge strane, ograničenja od 50, 60, 70 km/h ili više u gradovima trebala bi biti iznimka, primjenjiva samo na prometnicama koje su infrastrukturno spremne i gdje je zaštita pješaka i biciklista potpuno osigurana. Mišljenja sam da je takav pristup jednostavniji za vozače, a dokazano povećava razinu poštovanja pravila. Iako je ovo sigurno nepopularna mjera za dio vozača, tu je važno vjerovati struci i znanosti. Dokazano je da niže brzine donose korist svima – uvjeren je HAK-ov sugovornik.
HAK-ov sugovornik, dr. sc. Marko Ševrović, smatra kako je odgovornost podijeljena.
– Vozači moraju poštovati ograničenje, a gradovi i država moraju osigurati infrastrukturu, signalizaciju i nadzor koji omogućuju da 30 km/h bude realno, provedivo i učinkovito pravilo. Da budem sasvim jasan, trenutačno je jako puno nelogičnih ograničenja brzine, primjerice 40 km/h u nekim situacijama (čak i na autocestama), dok je, primjerice, u nekog maloj gradskoj ulici ograničenje 50 km/h, i to bi trebalo revidirati – navodi Ševrović i nastavlja:
– Vozač kad pogleda cestu, bez da vidi znak, mora ‘pogoditi’ koje je ograničenje, jedino tako će sustav funkcionirati.
S obzirom na to da je riječ o prilično radikalnom ograničenju, poznavajući mentalitet hrvatskih vozača, pitanje je koliko bi se oni pridržavali toga. Bi li u tom slučaju trebalo uvesti i drastičnije kazne?
– Poštovanje ograničenja brzine ne ovisi prvenstveno o visini kazne, nego o tome da je vozačima jasno zašto je na nekoj prometnici neko ograničenje, a zatim o dosljednoj provedbi i vjerojatnosti da ćete biti kažnjeni za namjerno kršenje – navodi Ševrović.
Uz to, dodaje, bitno je i uređenje ulica koje vozača prirodno vodi prema ciljnoj brzini.
– Ako se uvede 30 km/h kao osnovno ograničenje u naselju, nužno je paralelno urediti ulice tako da ta brzina postane očekivana i logična, a ne nametnuta isključivo znakom. Tako da odgovor je ne, ne trebaju nužno drastičnije kazne, nego veća vjerojatnost da će prekršaj biti otkriven. To je pristup koji se pokazao najuspješnijim u zemljama koje su već provele smanjenje brzina u naseljima – smatra Ševrović.
Ograničenje brzine od 30 km/h danas se smatra jednom od najdjelotvornijih urbanih prometnih mjera, ponajprije zbog njegovih sigurnosnih, ekoloških i društvenih učinaka. Smanjenje brzine izravno smanjuje težinu i vjerojatnost prometnih nesreća, a to posebno štiti ranjive sudionike u prometu poput djece, starijih osoba i pješaka.
Niže brzine pridonose stvaranju mirnijeg i zdravijeg urbanog okruženja jer umanjuju buku i negativne učinke onečišćenja, a također se odražavaju na stabilniji prometni tok s manje naglih ubrzanja i kočenja. U takvim uvjetima povećava se udio stanovnika koji se odlučuju za pješačenje i bicikliranje, a to dodatno pridonosi javnom zdravlju i smanjenju opterećenja prometne infrastrukture. Zajedno promatrane, ove koristi čine ograničenje od 30 km/h mjerom koja snažno podupire sigurniji, održiviji i pravedniji razvoj gradskog prometa. Dakle, prednosti ovakve mjere su i više nego očite te sad ostaje samo još jedno pitanje koje traži odgovor: Što čekaju hrvatski gradovi?
