Crveni koncept klinaste karoserije odjeknuo je poput bombe u automobilskom svijetu 1972. Bio je to BMW turbo kojim je dizajner Paul Bracq najavio novo doba u kreaciji BMW automobila. Rastegnuta karoserija s velikim staklenim površinama novi je stil sedamdesetih. Futuristički sportaš opremljen sa 200 KS jakim turbo četverocilindrašem bio je sposoban za brzinu od 250 km/h! Publiku je zahvatila prava histerija, a što je bio dovoljan povod BMW-u za izradu novog luksuznog coupea u kojem će se sjediniti snaga, brzina, udobnost i elegancija. Prva serija 5 bio je početak novih dizajnerskih smjernica koje će karakterizirati nove generacije BMW modela. U kratkom roku „petica“ postaje bestseler. Potom je 1975. serija 3 zamjenila liniju 02 i također ubrzo postigla prodajni rekord.
Naposljetku je red ostao još samo na kupeu CS, bez obzira što je u sportskim natjecanjima donosio pobjedu za pobjedom. Krug kupaca CS-a tražio je sve glasnije više luksuza, udobnosti i elegancije koje stara linija nije više zadovoljavala. BMW se nije želio tek tako odreći filozofije kupea, koja je na neki način bila kruna njihove ponude. Prikupivši želje tržišta, zadane smjernice razvojnom odjelu bile su kratke i jasne: kupe 2+2 asketskih linija i obavezno napredne tehničke osnove.
Bernhard Oswald, tadašnji šef razvoja u konceptnoj fazi naručio je dva dizajnerska rješenja. Jedan je zatražen od Italdesigna i šefa Giorgia Giugiara, dok je drugo stilsko rješenje trebao dati upravo kućni šef dizajna Paul Bracq. BMW-ovi tehničari su zbog štednje novi kupe trebali razviti na bazi BMW-ove limunzine. S obzirom na to da je stara linija 2500/2800 već bila dio povijesti, iskorištena je platforma nove serije 5. Za tu platformu tehničari su bili sigurni da može bez problema podnijeti potentne motore i pružiti vrhunsku sigurnost u vožnji.
Uprava se odlučila naposljetku za dizajnersko rješenje koje je ponudio Bracq. Predložene linije pratile su studiju Turbo, sa sprijeda karakterističnim bubrezima i dvostrukim svjetlima. Na prvi pogled moglo se prepoznati da se radi o BMW-u, što je bila važna činjenica. No nije samo tehnologija i dizajn ono što je determiniralo koncepciju serije 6. BMW-ova strategija od početka sedamdesetih bila je okrenuta prema maksimalnoj sigurnosti automobila. Još u razvoju serije 5 počelo se intenzivno s razvojom pasivne sigurnosti. Uz pomoć računala i intenzivnih crash testova, “šestica” postaje i sigurnosni standard kuće.
Čak je i Bracq morao pričekati rezultate detaljnih analiza kako bi mogao na kraju dodati još nekoliko dizajnerskih detalja kako bi zaokružio skladnu cjelinu. S obzirom na to da je naftna kriza prošla, BMW je mogao za novi coupe ponuditi i adekvatnu motorizaciju u vidu ergele šesterocilindarskih rednih benzinaca sa rasplinjačem ili s direktnim ubrizgavanjem goriva, a ugrađenim pod kutem od 30 stupnjeva. Bila je to linija motora M06 poznata još od 1968. ali sada s modernom logistikom.
Za početak su BMW-ovi tehničari pripremili dva motora. Prvi M68 obujma 2985 ccm s dvostrukim registar rasplinjačem davao je 185 KS u modelu 630 CS i bio je to bazni model nove serije 6. Druga varijanta tog motora oznake M69 ugrađena u 633 CSi obujma 3210 ccm, koristila je elektronsko ubrizgavanje i tranzistorsko paljenje, a zahvaljujući kojem je potrošnja bila za gotovo dvije litre manja od bazne izvedbe s rasplinjačem. Na salonu automobila u Ženevi 1976. godine. BMW je konačno nakon osam godina predstavio novi coupe. Bio je to sasvim drugačiji automobil od dotadašnjeg CS-a, dizajnerski i prema dimenzijama. S obzirom na to da je zbog uspješne prodaje serije 3 i 5 BMW sredinom sedamdesetih bio prekapacitiran, tvrtka nije željela preuzeti rizik da kupci luksuznog coupea čekaju mjesecima na svoj automobil. Stoga se proizvodnja serije 6 inicijalno prve godine odvijala u pogonima Karmanna gdje su „šestice“ kompletirane.
Do 1977. Karmann je proizveo 10.102 „šestice“, a nakon čega BMW proizvodnju seli u svoje nove pogone u Dingolfingu. No, Karmann je i dalje nastavio proizvoditi karoserije, a koje su vlakom transportirane na kompletiranje u Dingolfing.
Po pitanju opremljenosti BMW je postavio visoke standarde. Ergonomski interijer s fascinirajućim detaljima i luksuzom nudio je hedonistički užitak u automobilu. Bio je orijentiran prema vozaču, odnosno izveden je baš kao i kod serije 3. Upravljač i vozačko sjedište serijski su se podešavali po visini, čime je vožnja u coupeu bila zadovoljstvo i vozačima višeg stasa. Profilirana sportska sjedišta sprijeda i straga naglašavale su sportski karakter automobila, ali i udobnost. Velike staklene površine nudile su preglednost u vožnji, a serijski su zatamnjene kako bi se spriječilo prekomjerno zagrijavanje interijera.
Tehnički unikum perfektionistički postavljenog kokpita bio je check control system. Bio je to početak uvođenja elektronike u automobile, a u ovom slučaju inženjeri su razvili senzore koji su kontrolirali pojedine funkcije automobila. Kod serije 6 vozač je pritiskom na dugme s lijeve strane upravljača aktivirao diode koje su signalizirale svjetlom ispravnost nivoa rashladne tekućine, ulja u motoru, ulja u kočnicama i tekućine za pranje stakla, funkciju kočnica i stanja kočionih obloga, te stražnjih svjetala. BMW je koncipirao kokpit kao u avionu, gdje je vozač mogao iz auta kontrolirati vitalne funkcije. Vozač je bio sada u aktivnom dijalogu s tehnikom i nije morao više nakon svake vožnje dizati poklopac motora. Tko je želio mogao je doplatiti cijeli niz opcija koje su omogućavale individualizaciju. Na popisu su bili primjerice kožni interijer, krovni otvor i ZF automatski mjenjač.
Interesantno je da se čak jedna trećina kupaca verzije 630 CS odlučila upravo za automatik, a kuriozitet je da je za svaki model BMW posebno prilagodio ovjes prilagođavajući ga tako karakteru automobila. Za cijenu baznog 630 CS mogli ste 1976. dobiti tri BMW-a 316, a za vrhunski M 635 CSi taj je omjer rastao na čak sedam trojki. No bio je to danak jedinstvenoj ekskluzivi na kotačima. Krajem sedamdesetih snaga je opet in u automobilskoj industriji. Slijedom toga 1978. BMW predstavlja 635 CSi sa motorom M90 direktno razvijenim iz natjecateljskih bolida. U njega je BMW prvi puta serijski ugradio petstupanjski mjenjač kod coupea, koji se u ovom slučaju mogao iz tvornice naručiti sa sportskim podešenjem ili komfornim. Kod druge opcije prijenosni omjeri su bili duži, a time je i potrošnja goriva bila manja baš kao i buka motora koji se vrtio na nižim okretajima.
Druga novost bio je 1978. ponovna ugradnja prednjeg spojlera ispod branika kao i gumenog spojlera smještenog na poklopcu prtljažnika. Nisu to bili samo šminkerski dodaci, već su imali i svoju sigurnosnu funkciju pri velikim brzinama. Širi naplatci, Recaro sjedišta, iscrtane linije na boku, sve su to novi detalji u ponudi coupea koji dolaze s 635 CSi. Sredinom 1979. 630 CS sa rasplinjačim odlazi u povijest, zamijenjen modelom 628 CSi. Motor su već koristili 528i i 728i modeli, a karakterizirala ga je ekonomična potrošnja uz jednake performanse bez obzira na samo jednu KS manje. BMW je sa serijom 6 nastavljao stalno tehničko unapređivanje.
U tom kontekstu krajem sedamdesetih uvodi se digitalno upravljanje radom motora Bosch Motoronic, uz koji za početak kao opcija dolazi i ABS sistem razvijen u suradnji s Mercedes Benzom. Serija 6 je 1982. doživjela jedini redizajn u 13 godina proizvodnje. Prepoznatljivost je na prvi pogled moguća po novom aerodinamičnijem prednjem spojleru s sada integriranim svijetlima za maglu i širem prednjem braniku. Veće izmjene pretrpio je kokpit. Potpuno je nov, s izmjenjenom postavom instrumenata i novim trokrakim upravljačem. Check Control Sistem bogatiji je za nove funkcije – računao je prosječnu potrošnju uz pokazivanje na analognom pokazivaču, uz što je dodana i funkcija podsjećanja na servisni interval. Osim toga uvedena je i sigurnosna provjera u kontekstu da je prije startanja motora vlasnik morao ukucati četveroznamenkasti kod. Nakon tri promašaja aktivirao bi se glasni alarm.
Od nove generacije serije 5 profitirao je i coupe te dobija unaprijeđeno podvozje. Kruna karijere serije 6 predstavljanje je 1983. modela M635 CSi u kojeg je ugrađen motor iz M1, koji je uz novu elektroniku davao i 9 KS više. Slovo M signalizirao je da su tu svoje prste imali dečki iz Motorsporta koji su od njega napravili jedan od najbržih coupea toga vremena. Motor je razvijen u suradnji s Lamborghinijem i vuče podrijetlo direktno iz utrka. Autor ovog moćnog stroja bio je Paul Rosche, a automobil je do stotke stizao za svega 6,4 sekunde! Za tu eksploziju snage izvršene su kompleksne izmjene na podvozju, kočnicama… Tehnička aktualizacija dolazi i 1985. uvođenjem prvog četverostupanjskog automatika s izborom tri programa vožnje. Tehnički finale serije 6 je pred sam kraj proizvodnje. Osim dodatka katalizatora uveden je EDC sistem – Electronic Damper Control. EDC je proračunavao i podešavao tvrdoću amortizera 25 puta u sekundi (računalo upravlja elektromagnetskim ventilima na amortizerima), zavisno od različitih parametara (vrsta ceste, opterećenje automobila, brzine automobila, izabrane brzine mjenjača). BMW nije imao ambicija šesticu pretvarati u kabriolet, radije prepuštajući te konverzije različitim neovisnim radionicama u Europi i SAD-u. Po pitanju tuninga svoj doprinos su dali Koenig, Zender, Kamei ili Gembala, a u kontekstu dodatne snage vlasnici su morali posjetiti Schnitzer, Hartge ili radionicu Alpina.
Alpina je ponudila čak sedam različitih interpretacija šestice koje su sve redom bile više nego dvostruko skuplje od najjeftinije serijske verzije: B7 Turbo (1978-82) raspolagao je sa 300 KS i produciran je u 153 primjerka; B7S (1982) raspolagao je sa 330 KS i produciran je u 60 primjeraka; B9 3.5 (1982-1985) raspolagao je sa 245 KS i produciran je u 75 primjeraka; B7 Turbo (1984-1987) raspolagao je sa 330 KS i produciran je u 110 primjeraka; B7 Turbo KAT (1984-1987) raspolagao je sa 320 KS i produciran je u 20 primjeraka; B 10 3.5 (1985-1987) raspolagao je sa 261 KS i produciran je u 44 primjerka te je tu kao posljednji B 11 3.5 (1989) koji je raspolagao sa 251 KS. Šestica se dokazala i na trkaćim stazama pa je tako Dieter Quester 1983. osvojio europsko prvenstvo u touring klasi sa 635 CSi modelom…
Na kraju, 6. travnja 1989. sa proizvodnih traka sišao je posljednji od ukupno 86.216 proizvedenih primjeraka. Pojedinačno bi to izgledalo ovako: 628CSi (1979.-1987.) u 5950 primjeraka; 630 CS (1976.-1979.) u 5766 primjeraka; 633 CSi (1976.-1981.) u 9891 primjerak; 633 CSi USA (1978.–1984.) u 13.541 primjerak; 635 CSi (1978.-1989.) u 28.146 primjeraka; 635 CSi USA (1984.-1989.) u 14.850 primjeraka; 635 CSi sa katalizatorom (1985.-1989.) u 2217 primjeraka i 635 CSi (1984.-1989.) u 5855 primjeraka.
