Svijet se mijenja. Politički, ekonomski, tehnološki, klimatski, energetski… Život kakav smo do sada živjeli redefinira se na nove postavke. Autoindustrija pokušava pratiti to novo doba, ali automobil je vrlo kompleksan proizvod. Automobilska industrija temelji se na masovnoj proizvodnji i kao takva ima inerciju koja onemogućuje da promjene budu nagle i brze. Osim toga, riječ je o industriji o čijim problemima ovisi “zdravlje” financijskog sustava pojedinih država. Kupci su postali zbunjeni količinom marketinških termina i modela u kojima su se pogubile nekadašnje klase, a nove automobile više praktično ne možete kategorizirati ili prema dizajnu prepoznati proizvođača. Pakirna mjesta iscrtana prije deset i više godina nisu veličinom dovoljna za nove automobile, a još malo i garaže će izgleda biti neupotrebljive. Infrastruktura definitivno ne prati industrijska razmišljanja koja im se politički nameću. Što zapravo želi kupac? Udobnost, brzinu, veličinu, sigurnost, funkcionalnost, snagu, dizajnerski izričaj, tehnološku superiornost… To u biti nitko više sa sigurnošću ne može utvrditi. Trend je danas u svestranosti i vizualnoj prezentaciji, a gdje nam proizvođači pod novim oznakama u biti prepakiravaju stare koncepte. Svijet automobila nekad je bio vrlo jednostavan: limuzina, kompakt, karavan, srednja klasa, viša klasa, mali gradski automobil, SUV… Svi smo ih znali raspoznati na prvi pogled i prema njihovoj silueti mogli ste zapravo prepoznati i proizvođača. Pokušajte danas prepoznati gamu primjerice Mercedesa, BMW-a ili Audija?! Zadržavanje modela na tržištu šezdesetih kretalo se čak do deset godina uz jedan ili dva facelifta, pa onda na pet do sedam uz jedan facelift, da bi danas, nakon najviše četiri godine, uz i jedan facelift došla nova generacija. Danas je teško nekom novome modelu pripisati da je revolucionaran ili karizmatičan u automobilskoj industriji na način da će uvođenjem novoga dizajna ili tehnologije ostaviti trag u povijesti za desetljeća koja dolaze.
Proizvođači tu imaju problem i nastoje ga pokriti marketinškim trikom koristeći simbole koji su obilježili desetljeća u vremenima koja su daleko iza nas. GTI, RS, EVO, XR, GSI, turbo, HF… – to su oznake koje su se vezale za benzinske motore, krasio ih je specifičan zvuk, performanse, vozna svojstva i svakako nezaboravno emocionalno iskustvo posjedovanja. Vezati sve te oznake uz pogon na struju? Razbacivanje konjskim snagama, a uz to, osim vizualnog, postoji li još kakav doživljaj za one koji su odrasli uz te automobile? Može li se Z generacija identificirati s njima? Recept za to nekad je bio uzeti velikoserijski produkt kojemu ste dodali 10-20 KS, malo dizajnerskih detalja, podesili ovjes i derivat je bio spreman za tržište uz priuštivu cijenu.
Enzo Ferrari skinuo je kapu pred Minijem
Trend je pedesetih bio da tuneri poput Abartha, Gordinija, Coopera ili recimo Lotusa na svoju inicijativu naprave vlastite interpretacije velikoserijskih modela različitih proizvođača. Među prvima se to dogodilo Mini Morisu, predstavljenom 1959. Bio je to mali automobil skromnih proporcija i potrošnje benzina. Na Miniju se štedjelo u svim uglovima i krajevima. Spartanska opremljenost bila je cijena koju je automobil morao platiti nauštrb funkcionalnosti i povoljnoj cijeni. S 34 KS mališan je postizao i do 115 km/h, uz ubrzanje do stotke za 30 sekundi. John Cooper rano je shvatio da ovdje postoji sportski talent koji treba iskoristiti te je na njegovu inicijativu napravljena verzija Mini Coopera koja je predstavljena samo dvije godine nakon originalne premijere revolucionarnog malog automobila. Cooper je nudio 55 KS, čime je do stotke bilo dovoljno 13 sekundi! Čak je i Enzo Ferrari pred Minijem skinuo kapu. Reakcija publike bila je euforična pa su Issigonis i Cooper napravili i Cooper S, koji je iz 1071 ccm davao 70 KS. Mališan je bio sad spreman i za utrke, a upravo na zahtjevnom Monte Carlu pokazalo se i kakav je to potencijal. Mini je dostojnu konkurenciju dobio u obliku talijanskog Autobianchija A112, predstavljenog na sajmu automobila u Torinu 1969. Veći, dotjeraniji i luksuzniji od britanskog konkurenta, A112 s dvoja vrata bio je kompaktni hatchback s pogonom na prednje kotače koji je odmah postao bestseler. No tržište je tražilo veći potencijal.
S obzirom na to da je Fiat 1971. postao vlasnikom Abartha logičan slijed bio je A112 Abarth. Carlo Abarth je uglavnom poboljšao performanse četverocilindarskog motora tako da je obujam narastao na s 903 na 982 ccm, a uz dodatak novog rasplinjača i ispušne cijevi snaga raste na 58 KS. A112 Abarth distancirao se od običnog modela vizualno u interijeru i eksterijeru tako da je Mini Cooper dobio ozbiljnu konkurenciju. Cooper i Abarth bili su zapravo među posljednjim egzemplarima koji su se oslanjali na korištenje rasplinjača koje će sredinom sedamdesetih zamijeniti direktno ubrizgavanje goriva. Ipak, najznačajnije doba u autoindustriji obilježili su hatchbackovi sedamdesetih, čija je popularnost gotovo uništila tradicionalne sportske kabriolete. Ti obiteljski automobili bili su praktični i jednostavni za održavanje s malo više snage.
Golf GTI je sve promijenio
Najutjecajniji automobil tog razdoblja definitivno je bio Volkswagen Golf GTI. Baš kao što je VW Buba demokratizirala automobil, čineći ga dostupnim široj publici, GTI je demokratizirao sportski automobil našavši savršenu ravnotežu između svakodnevne praktičnosti i užitka u vožnji na trkaćoj stazi. GTI je zapravo nastao kao neslužbena ideja četiri Volkswagenova inženjera s ciljem izrade sportskoga Golfa. Recept je bio istovremeno jednostavan i genijalan: lagani kompaktni automobil, prednji pogon, snažan motor i sportsko podvozje. Kad je prvi put predstavljen na tržištu 1976. godine, nitko nije mogao predvidjeti da će Golf ta tri magična slova GTI (Gran Turismo Injection) pretvoriti u kultni sportski automobil. Njegov 1,6-litarski motor s direktnim ubrizgavanjem goriva davao je 110 KS koji su bili dovoljni za ubrzanje do stotke za samo 9,2 sekunde. Jednako upečatljiv kao njegove performanse bio je i dizajn interijera: crvena tartan tkanina za središnji dio crnih sportskih sjedala, crna obloga krova i ručica mjenjača s lopticom za golf. Inicijalno je planirana serija od samo 5000 primjeraka, ali receptura GTI-ja je bila toliko uspješna da je prva generacija producirana u čak 461.690 primjeraka. Golf GTI evolucija je u kontinuitetu do danas i cijelo vrijeme redefinira kontekst pristupačnih performansi, koji je u međuvremenu produciran u više od 2,5 milijuna primjeraka. Golf GTI za sobom je povukao niz europskih varijacija na istu temu, s time da dok je većina europskih proizvođača bila sklona prednjem pogonu, britanski proizvođači i dalje su se držali pogona na stražnje kotače. Većinu njih su definirali turbo punjač i direktno ubrizgavanje goriva kao osnova povećanja performansi.
Renault 5 GT Turbo je omasovio sportske performanse
Renault se krajem sedamdesetih proslavio pobjedama u F1 korištenjem motora s turbo punjačem. Logičan slijed bio je transfer tehnologija u serijske automobile pa je tako već 1980. predstavljen prvi Renault 5 Turbo – prvi Renault s turbo punjačem. Radilo se prije svega o maloj seriji jurilica, a tek 1985. nastao je model 5 GT Turbo, čija je serija od više od 160.000 primjeraka značila približavanje sporta narodu. Ta petica inicijalno je nudila 110 KS koji su bili dovoljni da mala jurilica mase 820 kg bez problema stigne do 202 km/h. Renault je oznaku Turbo prošetao kroz niz modela: R18, Fuego, R11, R21, Safrane i Mégane. Najnoviji Renault 5 Turbo 3E uskoro će ponuditi čak 500 električnih konja, ali po cijeni višestruko većoj od one za koju danas možete kupiti klasik u vrhunskoj kondiciji! Citroën Visa je inicijalno 1978. nudila zrakom hlađeni dvocilindarski motor. No zahvaljujući korporativnoj povezanosti s Peugeotom, dobila je motor i mjenjač od modela 205 GTi. Tako je nastala Visa GTi prepoznatljive karoserije, koja je raspolagala sa 105 KS. Oznaku GTi Citroën je potom proveo kroz cijelu paletu modela – CX, AX, BX… Za Peugeot se oznaka GTi veže upravo na legendarni 205. Pri njegovu lansiranju za samu tvrtku bio je najradikalniji model u poslijeratnoj eri zbog fundamentalne promjene imidža uslijed prisutnosti u motorsportu i posrednog trajnog utjecaja tih uspjeha na tržišni imidž Peugeota. Peugeot se nije baš mogao pohvaliti s povijesnim pedigreom u sportskom segmentu, ali su zahvaljujući mirazu Talbota dobili adekvatan intelektualni i hardverski potencijal koji je razvijao i Turbo 16. Inicijalno je GTI bio predstavljen s običnim 205, a treba naglasiti da je Peugeot već u samom razvoju modela 205 imao u planu top model sa sportskim karakteristikama. Peugeot je za GTi verzije radio i zasebne prodajne brošure ističući time i poseban karakter ovog automobila koji je bio ravnopravan konkurent klasi iznad u kojoj su vladali VW Golf GTI ili Ford Escort XR3i. Zapravo je Peugeot 205 GTi bio etalon klase gdje je nametnuo visoke standarde konkurenciji koju su činili Renault 5 GT Turbo, Fiat Uno Turbo, Ford Fiesta XR2… 205 GTI proizvodio se isključivo u karoserijskoj izvedbi s troja vrata, zadržavajući pri tome osnovne dimenzije dopunjene sportskim karakterom. Inicijalno se 1984. pojavio benzinac obujma 1580 ccm i snage 105 KS, s ugrađenim Bosch L-Jetronic direktnim ubrizgavanjem goriva. Tih 105 KS je možda zvučalo skromno, ali treba uzeti u obzir da je GTI imao masu od svega 850 kg pa je s brzinom od 190 km/h bio definitivno temperamentan! Njegov moderni pandan E-208 GTi nudi 280 KS i maksimalnih 180 km/h.
La bomba prozvali su na talijanskom tržištu 1985. malu jurilicu Fiat Uno Turbo, čiji je motor obujma 1300 ccm uz pomoć turbo punjača razvijao 105 KS. Ferrari je pomogao u razvoju ovoga motora opremljenog elektronskim ubrizgavanjem goriva Bosch i sistemom paljenja Magneti Marelli, a Uno mase svega 850 kg je s brzinskim maksimumom od 200 km/h postao jednim od najbržih mališana na tržištu.
Magični GSi i RS
Ljudi, držite hlače, novi Kadett GT/E ubrzava do 100 km/h za 9,8 sekundi! Tako je 1975. Opelov marketinški odjel najavio jaki GT/E koji je premijerno predstavljen na sajmu u Frankfurtu. Njegov 1,9-litarski motor s Bosch L-Jetronic ubrizgavanjem davao je 105 KS i masu Kadetta od 900 kilograma dovodio do brzine od 184 km/h. Da sve bude u stilu – iznad linije pojasa GT/E bio je jarko žut, a ispod crn! S Kadettom E Opel je osamdesetih počeo s korištenjem oznake GSi koju će kasnije zamijeniti OPC.
Za entuzijaste Forda poseban značaj imala je oznaka RS – Rally Sport. Transformacija Fordovih velikoserijskih modela u sportaše vezana je za Colina Chapmana i njegov Lotus. Chapman je glavu motora s dvije bregaste osovine transferirao iz svojih bolida F1 na motor Forda u modelu Cortina GT. No oznaka RS u biti je najprepoznatljivija zahvaljujući modelu Escort, s kojim je bila u suživotu od 1970. pa sve do 1996. Prvi s tom oznakom bio je Escort RS 1600, a za njega je motor Ford radio u suradnji s Keithom Duckwortom, jednim od osnivača Cosworth Engineeringa. Motor Escorta je raspolagao sa 120 KS, a iza cijeloga projekta stajao je Fordov odjel Advanced Vehicle Operation. Uz Escorta, oznaku RS Ford je stavljao i na Capri. Kao glavni konkurent Golfu GTI ipak je bio Ford Escort XR3 predstavljen 1980., prvotno s motorom s rasplinjačima i 96 KS, da bi kao XR3i dobio konačno i direktno ubrizgavanje goriva sa 105 KS postavši ikonom osamdesetih, naročito u Engleskoj.
Od limuzine do jurilice
Kako uspješnu velikoserijsku limuzinu pretvoriti u sportski bolid, Mercedes je ispričao kroz evoluciju linije W124 i njezina najpotentnijeg modela. Javnost je s posebnim interesom dočekala u listopadu 1990. predstavljanje modela 500 E, top verzije linije W 124 i prvog modela E klase opremljenog s V8 motorom, čija je snaga iznosila 326 KS. Njegova serijska proizvodnja je započela u veljači 1991. Na prvi pogled model 500 E bio je izvana gotovo identičan cijeloj liniji W 124. No ako ste pažljivije zagledali, mogli ste uočiti šire blatobrane, novu masku hladnjaka i posebne 16-inčne aluminijske naplatke s gumama 225/55 ZR 16. Jedna od specifičnosti bila su i svjetla za maglu integrirana u spojler prednjeg branika. U odnosu na ostale modele game, karoserija je u ovom slučaju bila spuštena za 23 mm, a Mercedes je tu serijski nudio i stražnji ovjes opremljen hidropneumatskim automatskim podešavanjem nivoa koji je imao zadatak kompenzacije zavisno od opterećenost stražnje osovine.
Poseban kuriozitet u ovom slučaju bila je kolaboracija s Porscheom. Porsche je razvio za Mercedes Benz prednji ovjes i dio tehnike za R 129, među kojima su i kočnice. Porsche je potom optimizirao i ovu sportsku limuzinu u čijoj serijskoj produkciji je također imao udjela. Zbog premalog kapaciteta proizvodnje Mercedesa i zbog činjenice da je Porsche imao problema s likvidnošću te manjkom potražnje svojih proizvoda, dvije su tvrtke uz pomoć njemačke vlade potpisale sporazum o suradnji. Sporazum je podrazumijevao “šetnju” 500 E između dvaju pogona udaljenih 30 km. Porsche ga je u svojoj nomenklaturi vodio kao Typ 2758 i dnevno je kod njih finalizirano osam primjeraka Mercedesa 500 E. Treba naglasiti da je proizvodnja podrazumijevala vrlo veliki udio ručnog rada. 500 E završavao se većim dijelom i proizvodio u Zuffenhausenu. Automobil bi šetao kamionom između Sindelfingena i Zuffenhausena tijekom proizvodnje i opremanja. Nakon što je roh-bau karoserija bila završena u Sindelfingenu, karoserije bi se kamionima prevozile u Porsche na doradu (blatobrani, tunel kardana…), gdje je u istom pogonu svojedobno bio rađen i Porsche 959. S obzirom na to da je serijska karoserija za W 124 bila optimizirana za ugradnju motora do snage 220 KS, Porsche se morao pobrinuti za nužna pojačanja karoserije potrebna za ugradnju predviđenog jačeg motora. Sve proračune i karoserijske dorade obavio je sam Porsche u svojim pogonima, što se radilo ručno na svakom primjerku pojedinačno. Zatim bi se u Sindelfingenu karoserija lakirala i zaštićivala od korozije te bi se potom u Zuffenhausenu opremao interijer i ručno ugradio motor. Završnu kontrolu i isporuku kupcima Mercedes je ipak zadržao za sebe u Sindelfingenu. Cijeli proizvodni proces po jednom primjerku bi trajao oko 18 dana, a usporedbe radi za obični W 124 trebala su samo tri dana.
Povijesna suradnja Opela i Lotusa
Opel je uspješno kroz povijest provukao oznaku GSi na modelima Kadett i Corsa, gdje je vozač uz prihvatljivu doplatu uspio dobiti adrenalinski užitak uz povoljno održavanje velikoserijskog automobila. Puno su gore prošli kupci Opela Lotus Omega, koji su svoj superautomobil skupo platili, da bi na kraju imali niz problema. Projekt ove super limuzine počeo je u jesen 1988. na inicijativu Fritza Lohra, šefa razvoja Opela. Opel je za pomoć angažirao britanski Lotus, koji je od 1986. postao dio GM grupacije. Kao predložak je poslužila karoserija Omege 3000 24V koja bi bila prvo dostavljena preko kanala u Englesku pa nakon zahvata Lotusovih radnika vraćena u Njemačku.
Automobil je pokretao redni šestcilindrični Opelov motor koji je iz 3,6 litara davao 377 KS uz pomoć dva turbo punjača. Za prijenos snage korišten je ZF-ov mjenjač iz Corvette ZR1, dok je stražnji diferencijal donirao australski Holden. Uz proširenja karoserije i izrazito široke gume, ova Omega bila je prepoznatljiva na prvi pogled. Do stotke je Omega bila katapultirana za svega 5,3 sekunde, čime je deklasirala Ferrari Testarosu, uz tek nešto zaostatka spram Porschea Turbo! Limuzina iz Rüsselsheima bila je znatno jeftinija od tih supersportaša, a mogla je primiti cijelu obitelj!
