Ako želiš biti netko, kupuješ Ferrari. Ako si netko, kupuješ Lamborghini. To su navodno riječi slavnog Franka Sinatre koji se za svoj 54-ti rođendan počastio živahnom Miurom u narančastoj boji, koja se tako zapravo savršeno slagala s uzdužnim crtama koje su se protezale na njegovom privatnom mlažnjaku Learjet 23 nazvanom Christina II. Sinatra je bio samo jedan u nizu bogatih pojedinaca koji su za sebe željeli talijansku superjurilicu! Na listi vlasnika bili su iranski šah Mohamad Reza Pahlavi, Dean Martin, Elton John, Rod Stewart, Nicolas Cage…
Rođen pod astrološkim simbolom Bika, Ferruccio Lamborghini prirodno je uzeo simbol Bika i za svoje automobile. Ferruccio je rođen kao sin farmera, izučio je za mehaničara, a potom se sam učinio vrlo uspješnim industrijalcem. Il Cavaliere nije dizajnirao svoje automobile, ali bio je inicijator i duhovni vođa cijelog projekta. Automobili Ferruccio Lamborghini bili su nakon prezentacije prvog modela marke 1963. u ozbiljnoj opasnosti da postanu samo jedan među sličnim proizvođačima GT automobila u Evropi.
Tijekom 1964. Ferruccio je u Santa Agati skupio dream team, čija starost je u prosjeku bila oko samo 25 godina. Bili su to Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani i Bob Wallace, a osim mladosti ekipa je imala i puno, puno entuzijazma kojeg je Ferruccio pravilno usmjerio. Premda su tri mušketira očekivali da će za Lamborghini raditi trkaći bolid, gazda je bio kategorički protiv toga. Ferrari je dio svoga imagea izgradio upravo na utrkama, ali za to je potrošio više od desetljeća. Lamborghini za to nije imao vremena, a sa 48 godina starosti bio je ipak prestar da bi riskirao kapital u neizvjestan ishod! Ferruccio je želio raditi automobile koji će biti sinteza ekstremnih performansi, ekskluzive i svakodnevne uporabljivosti. Dallara je ubrzo shvatio poantu. Prisjetio se svog ushićenja kada je vidio Fordov GT40 i automatski je pred šefom krenuo iscrtavati linije automobila poput profesionalnog dizajnera. Iskoristio je šasiju Lamborghinija 350 GT, na koju je iscrtao nisku siluetu po uzoru na Ford, sa karoserijom u tri sekcije. Pokazao je šefu ideju, koji je samo hladno upitao: Možemo li napraviti nešto takvo i ući u povijest!? Dallara je s ushićenjem odgovorio: Naravno! Bio je to ujedno i početak projekta izrade najkarizmatičnijeg automobila u povijesti marke.
No šef je imao i jedan uvijet: autorizirat ću trkaći automobil, ali želim zapravo da izradite automobil kao trkaći uz to da bude i jako dobar automobil za ceste!? Pomalo neobična formulacija zadatka ipak je sjela na pravo mjesto. Mušketiri su shvatili da moraju izraditi tehnički najnapredniji sportski automobil na svijetu. Dallara je u svojoj viziji imao središnje straga ugrađen moćan stroj, što je izmjenilo i povijest internacionalnih automobilskih natjecanja. Za razliku od GT40 koji je imao sportsku misiju, Miura je imala zadatak da vožnjom usrećuje ljude! Tada se rodila i neobična ideja da Miura ima tri sjedala. U sredini bi bio upravljač te nožne komande, a s boka dva mala sjedala. Ova kombinacija 1+2 Ferrucciu se učinila kao receptom za atlete i otpala je u samom startu. Središnje postavljen motor bio je enigma za raspored prostora u to vrijeme. Na kraju je nađeno elegantno rješenje. Tri sekcije, u prvoj hladnjak motora s rezervnim kotačem. U drugoj vozački kokpit s time da su noge vozača ispružene i djelom se nalaze u prvoj sekciji, a treća sekcija podrazumijevala je poprečno središnje ispred stražnje osovine ugrađen motor. Iza motora još je ostao diskretan prostor koji obično nazivamo prtljažnikom.
Miura je doživjela zapravo dvije prezentacije zbog Ferruccijevog osobnog nestrpljenja i želje da pokaže superiornost spram Ferrarija. U studenom 1965. na salonu automobila u Torinu izložen je samo prototip monokok šasije sa V12 motorom označen kao P400.
No čak i bez karoserije buduća Miura je izgledala seksipilnije od većine izložaka na sajmu! Serijska proizvodnja? Apsolutno, samo oprostite gospodo još nam nedostaje karoserija! Kralj traktora ipak je želio nešto ekskluzivno za razliku od prethodnika 350GT. Carrozzeria Touring, s kojom su tada surađivali bila je u stečaju. Ferruccio je želio igrati na sigurno, a stoga je jedini logični izbor bila Carrozzeria Nuccio Bertone. Tada u ekipu dolazi još jedan dvadesetpetogodišnji mladić – Marcello Gandini. Gandini je odlaskom Giugiaroa dobio priliku da dokaže kako je uspješno prošao šegrtski ispit. Zadatak je obavio izrazito uspješno i to za svega četiri mjeseca! Prihvaćena je impresija Dallare i Forda GT40, ali Gandini je to napravio s puno harmonije zadržavši ekskluzivnost. Ideja sa položenim svjetlima koja se aktiviranjem uspravljaju preuzeta je od Giugiarove studije Testudo. Interesantno je da je u stalnoj sjeni bio šefov veliki prijatelj Bertone, koji je svojim diskretnim sugestijama uspio stvari ipak držati pod svojom kontrolom.
U posljednji čas automobil je bio spreman za drugu prezentaciju u ožujku 1966. ali sada u Ženevi i kompletan. Narančasti automobil s crnim interijerom nosio je kratku oznaku P400. Brojka je označavala 4,0-litareni obujam (u decilitrima), a P je bila oznaka za posteriore odnosno u ovoj se kombinaciji asociralo na središnje ugrađen V12 motor. Pred sam kraj sajma Ferruccio je osmislio i naziv – Miura. Asocirajući na beskompromisnu snagu automobila i činjenicu da je i sam rođen u znaku bika, Ferrucio je došao na ideju da ga nazove po Don Eduardu Miuri, uzgajivaču najborbenijih i najjačih sorti španjolskih borbenih bikova. Miurini bikovi ili neustrašivi bikovi smrti bili su odgovorni za stradavanje velikog broja hrabrih toreadora.
Već na sajmu dogodila se još jedna komična scena. Na upite interesenata o mogućnosti kupnje, Ferruccio je odgovarao: Za sada još ne! Zapravo niti on sam nije bio na čistu što da radi, u tvornici nisu izvršene minimalne predradnje u tom cilju. Problem je bio i tehničke naravi. Kako izraditi kompleksnu karoseriju?! Na kraju je izabrana metoda da prednja i stražnja sekcija bude od aluminija i k tome preklopna, a centralna fiksna od čelika. Prvi od 17 kupaca koji su još u Ženevi dali predujam za automobil, dobili su ga točno godinu dana nakon Ženeve. Miura je koštala gotovo polovinu više od dosadašnjih Lamborghinija i više od najbržeg Ferrarija. Za njezinu cijenu ste primjerice mogli kupiti pet Corvetta!
U odnosu na prototip iz 1965. serijska Miura je produžena za desetak milimetara kako bi se dobilo barem malo više prostora da se motor odmakne od leđa vozača i doda podeblji sloj izolacije za zaštitu od njegove topline. Osim toga hladnjak motora sprijeda umjesto da je položen vodoravno sada je ugrađen više okomito. Uski kokpit navodno je namjerno tako koncipiran radi boljeg doživljaja automobila. Po startanju automobila javljala se prava kakofonija moćnih zvukova V12 motora koji su asocirali na agregat Formule 1. Bila je to prava simfonija za automobilske entuzijaste. Sam Ferruccio tu sirovost Miure kratko je obrazložio: Miura je stroj namjenjen istinskim sportskim vozačima, a koji će po pitanju snage i estetike biti zadovoljni samo najboljim. Osim toga, oni moraju biti i milijunaši koji će si za udobniju vožnju moći priuštiti i drugi automobil!
Bizzarinnijev 3,9 litreni V12 davao je 350 KS koje su automobil mase svega 985 kg za 6,7 sekundi dovele do stotke ili do brzinskog maksimuma od 280 km/h! Interijer Miure nije bio na visokom nivou kao performanse. Sportski i spartanski djelovao je svojim vlasnicima, tako da su ga mnogi dodatno obogaćivali luksuznijim detaljima još u tvornici. Miura, osim što je bila bez prave konkurencije na tržištu dodatno je promovirala još par estetskih detalja. Prva je predstavila ručica mjenjača s vodilicama te je bila jedan od prvih supersportskih automobila čija je karoserija bila dostupna u jarkim bojama. Miura je 1969. doživjela i prve nadogradnje s verzijom S gdje je izmjenjen stražnji ovjes, povećana je snaga motora na 370 KS, a ponešto su poradili i na kvaliteti interijera – ponajprije sjedala. Ovjes su mijenjali i za Miuru SV. Zapravo je tek SV verzija, prema izjavi samog Wallacea, bila kompletan dovršen automobil i raspolagao je sa 385 KS. Sami kupci zapravo su bili i test vozači. Interesantno je da se kod prvih modela događalo da pri forsiranju, pojedini dijelovi motora ostanu bez podmazivanja, što je Wallace kasnije i priznao kao tvorničku grešku, a koju šef nikada nije dao doraditi zbog troškova. S je imao i samoventilirajuće disk kočnice, a SV uz to i sasvim drugačiji i sigurniji sustav podmazivanja. Druge izmjene bile su uglavnom minorne glede interijera kao i karoserije.
Jedino je SV imao pravom kožom presvučen interijer, dok je to kod drugih bila umjetna koža. Drveno kolo upravljača kod SV-a je presvučeno kožom, a zbog veće potrošnje ova verzija ima i veći rezervoar goriva. Klima uređaj i radio jedini su se nadoplaćivali u ovom ekskluzivnom sportašu koji nije imao čak niti servo upravljač. Bertone je 1968. predstavio i P400 Roadster, koji Ferruccio kao i ostale reprodukcije nije prihvatio zbog nedostatka novaca. Bertone ga je tada prodao internacionalnoj organizaciji za istraživanje cinka kao mogućeg materijala u autoindustriji i dobio je time oznaku Zn 75. Drugi unikat nosi oznaku Jota, a radi se o osobnom primjerku Boba Wallacea koji je njime želio zadovoljiti ambicije utrka. Jota je navodno raspolagala s čak 418 KS. No, Wallace nikada stvarno njime sudjelovao u utrci. Lamborghini Miura P400 (1966-1970.) proizvedena je u 475 primjeraka, Miura S P400 (1968-1971.) proizvedena je u 140 primjeraka i Miura SV P400 (1971-1972.) proizvedena je u 150 primjeraka. Priča o ovom vrlo skupom i nevjerojatnom automobilu završila je 1972. Njezin tehnički revolucionarni V12 motor oblikovao je DNK marke gotovo šest desetljeća. Ta strast i čiste emocije Miure upisale su Lamborghini u knjigu slavnih. Miura je bila pionir tehničkog radikalizma, a i danas je uzor sofisticirane cestovne brutalnosti.
