Lancia se krajem šezdesetih našla u vrlo neugodnoj poziciji. Drastičan pad prodaje rezultirao je gubitkom od čak 100 milijardi lira, iz čega se vrlo jasno iščitavala neizvjesna budućnost tvrtke. Lancia je odjednom postala udavača koju su svi htjeli i mogli dobiti, a sve još i za malo novca. U Torino su hodočastili predstavnici Forda, Daimler Benza i Volkswagena. No, srećom, Giovanni Agnelli u posljednji je čast spasio obraz Italije kupnjom prvo Ferrarija, a odmah potom i Lancie. Nakon što su Agnellijevi manageri u studenom 1969. ušli u prostorije Lancie, bili su iznenađeni deprimiranim okružjem među radnicima. Prvi zadatak bio je vrbovanje legionara koji će postati zdrava baza za bolju budućnost Lancie. Među tim novim/starim licima od kojih se očekivalo čudo bili su inženjeri Castagno, Romanini, Zaccone, Bertino, Gillio i Bencini. Njihov prvi i uspješno odrađeni zadatak bio je 1972. godine predstavljen model Lancia Beta. Premda su svi očekivali da će razvojni tim biti sputavan u svakom mogućem iskazivanju inovativnosti, Fiat nije pokazivao znakove vojničke stege dopustivši konstruktorima da i dalje pokazuju svoj talent.
Ambicije Fiata bile su vezane i za tradicionalne vrijednosti kao što su bile velike luksuzne limunzine. Nakon preuzimanja, postali su svjesni da u programu Lancie nedostaje nasljednik Flaminije, a vjerojatno su potajno računali da bi Lancijin model mogao zamijeniti i Fiat 130. Pravi, tradicionalistički nastrojen Lančista predugo je već čekao na reakciju managmenta u obliku automobila u klasi 2,5 litre. Priča koja na svojem kraju rezultira predstavljanjem Gamme počela je zapravo još 1968. kada je Fiat sa Citroënom potpisao tehnički i financijski sporazum. Posljedica je nastanak holdinga nazvanog PARDEVI, u kojem je Michelin imao 51 posto udjela, a Fiat 49 posto.
Fiat i Citroën dogovorili su se o zajedničkim razvojnim programima, a zapravo je u cijeloj toj priči Fiat tražio legalan način kako da u potpunosti preuzme Citroën. Bazni program kolaboracije bio je za početak razmjena tehničkih komponenti. Početkom 1970. Citroën je dao zeleno svijetlo za početak projekta CX. Kada je Lancia u jesen 1970. dobila također zeleno svijetlo za početak projekta Gamma (Tipo 830), voditelj projekta Sergio Camuffo imao je jasne naznake da se posluži idejama francuskih kolega. Tako je u razvojnoj fazi Gamma straga imala ugrađen hidropneumatski ovjes budućeg CX-a, a podjelili su i pojedine dijelove podvozja. Prototip Gamme uskoro je obavio i prve testne vožnje kako bi se testirale mogućnosti budućeg admiralskog broda Lancije. No, tada nastupa iznenadni preokret. Sporazum PARDEVI 1973. naprasno je raskinut! Za Sergia Camuffa i njegovu ekipu to je bio znak za novi početak. Komponente Citroëna trebalo je zamjeniti konstrukcijskim rješenjima nalik onima korištenim na modelu Lancia Beta.
To je značilo da su dvije godine bile uzalud potrošene, a vremena je bilo sve manje! Po pitanju motorizacije Lancia je testirala nekoliko alternativa, među kojima je bio i V6 koji je tražio poduži poklopac motora i kao takav otpao u samom startu. Razvojni tim tada se koncentrira na neobično rješenje sa četverocilindričnim bokser motorom, a čija povijest je kod Lancije započela Flaviom 1960. godine. U startu su planirana dva različita obujma motora, gdje bi onaj od 2,0 litre bio namjenjen domaćem tržištu zbog tada vrijedećih poreznih razreda dok bi drugi veći od 2,5 litara u prvom redu išao u izvoz. Ideja nije bila loša. Bokser motor nudio je dobru kombinaciju okretnog momenta i snage uz kompaktne dimenzije i malu težinu (ovdje svega 140 kg). No, kako se kasnije pokazalo, kašnjenje u razvoju i nedostatak vremena imali su za posljedicu činjenicu da je ovaj potpuno novi motor došao na tržište nedovoljno testiran.
Na salonu automobila u Ženevi 1976. godine Lancia i Pininfarina konačno su zajednički predstavili novu Gammu. Istovremeno su predstavljeni limunzina i kupe. Gamma nije bilo novo ime u nomenklaturi Lancije. 1910. je to bio treći model tvrtke, a na kojem se po prvi puta pojavio i novi znak marke kojeg je izradio grof Carlo Biscaretti di Ruffia. Moderna reinkarnacija pokazivala je jasno koncepcijske prepoznatljivosti sa modelom Beta. Slični oblik karoserije, identični stražnji ovjes kao i rješenje prednjeg ovjesa s McPherson opružnim nogama i pomoćnim ramenima. Motor je bio ugrađen ispred prednjih osovina koje je i pokretao. Po pitanju aerodinamičnosti sa koeficijentom otpora zraka od 0,37 Gamma je bila u skladu s tadašnjim tržišnim trendovima.
Za limunzinu i kupe Lancia je odabrala identičnu mehaniku i podvozje, s time da je osovinski razmak kupea bio skraćen na 2555 mm (kraći za 115 mm od limunzine). Za domaće tržište oba su bila s ugrađenim novim aluminijskim dvolitrenim agregatom, čijih je 120 KS djelovalo u praksi pomalo razočaravajuće u srazu s masom limunzine od 1320 kg ili kupea sa 1270 kg. Tek su modeli namjenjeni izvozu raspolagali sa 2,5-litrenim motorom i 140 KS, što je već bilo prihvatljivije ako bi Gammu željeli nazvati udobnom putnom limunzinom. Publika i novinari nisu imali nikakvih primjedbi na koncepciju koju je Lancia ponudila tržištu.
Gamma se na cesti ponašala neutralno, kočnice sa četiri diska su bile na visini zadatka, a niti krajnja brzina od 190 km/h nije bila tako loša. Interijer je bio moderan i udoban, a s njime je Lancia ponudila i bogatu serijsku opremu kao i poširi popis onoga što ste još mogli i nadoplatiti u cilju personalizacije automobila.
Dok je eksterijer s potpisom Alda Brovaronea bio elegantan i pomalo suzdržan, u interijeru kojeg potpisuje Pier Stroppa Gamma je bila definicija putujućeg salona zamišljenog s ciljem da djeluje gostoljubivo, baš kao da ste u vlastitom dnevnom boravku. U njezinim „mesnatim“ sjedištima sa spužvastom pjenom osjećali ste se i kao u kino dvoranama koje su također isti ugođaj nudile tijekom sedamdesetih. Jedino je kokpit je bio odveć plastičan, a i isto tako jednostavno dosadan. Svakako ne treba zaboraviti velike ostakljene površine koje su omogućile da u interijeru bude neuobičajeno puno svijetla. Premda je karoserija oblikom nagovještala mogućnost da Gamma straga ima peta vrata prtljažnika, bila je to samo optička iluzija. Da Lancia uz sav trud ipak nije oduševila ljubitelje marke pokazalo se ubrzo. Tradicionalna sklonost ka konstrukcijskim detaljima i finoći ovdje je ipak nedostajala. Također je i zvuk koji je boxer motor proizvodio bio daleko od očekivane uglađenosti za takvu limunzinu.
Četiri godine nakon prezentacije Lancia s Gammom još nije bilježila očekivani uspijeh. Prodajni rezultati zvučali su više no poražavajuće. Između 1976 i 1980. prodano je svega oko 16.000 Gamma! Premda je zvonilo za uzbunu, facelift koji je obavljen 1980. ne donosi veća revolucionarna rješenja. Lancija se zapravo jedino ozbiljno pozabavila kvalitetom izrade i manjkavošću adekvatne antikorozivne zaštite, zbog čega su je kao i Fiatove uradke okarakterizirali da hrđa već na proizvodnoj traci. Stilske izmjene su nova maska hladnjaka i atraktivni naplatci.
Kod 2,5-litrenog agregata dvostruki rasplinjač je zamjenjen modernim sustavom direktnog ubrizgavanja goriva Bosch L-Jetronic, što rezultira tišim radom i donekle nižom potrošnjom goriva koja je kod prve serije u urbanom okružju iznosila i do 17 l/100 km! Gamma je u međuvremenu iskorištena i za nekoliko atraktivnih i inovativnih studija. Pininfarina je prvo 1978. predstavio Gamma Targa Spider, zatim 1980. klasičnu limunzinu Scala te na kraju i 1982. studiju karavana Olgiata. Giugiaro je pak 1979. predstavio koncept jednovolumena po imenu Megagamma. Sve te inovativne kreacije nisu popravile nezavidnu situaciju u kojoj se grande macchina našla i koju je Citroën CX daleko nadmašio. Elegantna ambalaža pokazala se samo kao blijeda slika tradicijskih vrijednosti koje je utemeljio Vicenzo Lancia.
Ukupna produkcija Gamme kao limunzine iznosila je 15.272 primjerka u periodu između 1976. i 1984. godine. Prva serija producirana je u 4553 jedinica sa 2,0 motorom i 5942 jedinica sa 2,5 motorom. Druga serija producirana je u 2465 jedinica sa 2,0 motorom, 600 jedinica sa 2,5 motorom i 1712 jedinica sa 2,5 i.e. motorom. Kupe je produciran u ukupno 6789 primjeraka. Prva serija producirana je u 1978 jedinica sa 2,0 motorom i 2337 jedinica sa 2,5 motorom. Druga serija producirana je u 1265 jedinica sa 2,0 motorom i 1209 jedinica sa 2,5 i.e motorom. Nasljednica Thema usvojila je dizajn s petim vratima i uspjela je prodajom za čak 16 puta nadmašiti rezultate Gamme…
