Prošlost nam u sjećanju često izgleda boljom od sadašnjice, a zlobnici kažu da je to zato što smo nekad bili mladi. Ipak, mnoge stvari kojih više nema izazivaju tugu i nostalgiju, makar ih je zamijenilo nešto modernije i, barem po glavnim obilježjima, bolje.
Mnoge stvari koje su bile simboli svojih gradova i sredina ujedno su bile mjesta druženja i povezivanja ljudi. Kao tople uspomene, ostale su u kolektivnom pamćenju.
Nije li uskotračni vlak Samoborček zabilježen i u legendarnom filmu Tko pjeva zlo ne misli? Danas se vlak od Zagreba do 15 km udaljenog Samobora čak spominje kao uvjet u kontekstu političkih preslagivanja, što svjedoči koliki bi ga rado vratili.
I dubrovački tramvaj, koji je vozio od 1910. do 1970. godine, ostao je duboko u pamćenju i srcu svojih građana. Nedavno se u Kneževu dvora mogla razgledati višemjesečna izložba o njegovoj povijesti. U proširenom izdanju trebala bi u siječnju 2027. doći i u Tehnički muzej Nikola Tesla u Zagrebu (ispred kojega su jedna njegova kola stajala desetljećima kao eksponat), a u planu su još neki gradovi u Hrvatskoj i izvan nje. U Dubrovniku planiraju njezin stalni postav.
Dubrovački tramvaj s dvije linije
O legendarnom žutom tramvaju razgovaramo s Dinom Lokasom, voditeljem Kulturno-povijesnog muzeja Dubrovačkih muzeja, koji je s Tonkom Marunčićem i Janom Markom Novalijom bio autor izložbe.
– Tramvaj je prije svega uveden radi povezivanja Gruža, tad predgrađa, sa starom jezgrom – kaže Lokas i nastavlja:
– Industrijalizacija je počela zahvaćati Dubrovnik u drugoj polovici 19. stoljeća pa se u gradu, tad pod austrijskom upravom, obnavljaju pomorska trgovina i putnički promet parobrodima. Zbog sve više i sve većih brodova, stari gradski porat postao je premalen pa se glavna luka seli u Gruž, gdje su bila brodogradilišta. On se počeo naglo razvijati, pogotovo nakon dolaska željeznice 1901. godine – tumači kustos.
Tadašnji javni prijevoz u Gradu sastojao se od nekoliko trošnih, nesigurnih kočija i omnibusa. Za gospare dubljeg džepa od 1907. je postojao i prijevoz automobilom, koji je u grad dovezao industrijalac Brnja Kaboga.
Prva ideja o tramvaju spominje se 1896., a nakon dozvole iz Beča 1903., za projektanta je odabrana tvrtka iz Praga, koja je osigurala dio opreme. Tramvajska kola izgrađena su u Grazu. Prvi tramvaj okićen cvijećem stigao je na Pile 22. prosinca 1910.
– Neki kažu da su tramvaji bili žuti po uzoru na dimnjake brodova Dubrovačke parobrodske plovidbe – govori Dino Lokas i dodaje:
– Kako bilo, tramvaj je imao dvije linije: ‘jedinicu’ od Pila do željezničkog kolodvora u Gružu i ‘dvicu’ od Pila do Lapada. Još 1913. pripremalo se produženje pruge do Ploča, tj. Sv. Jakova, ali svjetski rat to je zauvijek stopirao.
Dubrovački tramvaj mogao je voziti do 40 km/h, ali je uzbrdicu od Pila do Boninova svladavao tek malo brže od pješaka. Tako je nastala uzrečica: Ako ti se žuri, idi pješke!
Polovicom 1920-ih autobus je tramvaju počeo otimati putnike. Za razliku od Tramvajskog, Dubrovačko autobusno društvo nije moralo plaćati održavanje glavne ceste niti davati Gradu dio prihoda od karata.
– Dubrovački tramvaj po mnogočemu je bio poseban u tadašnjoj državi. Bio je prilagođen mediteranskim vrućinama, pa su se u motornim kolima ljeti mogle podignuti grilje (škure), a prozori u putničkom prostoru potpuno spustiti. Ljeti je posebno ugodno bilo u otvorenoj prikolici, bajvagenu. Uz redovne stanice postojale su i one na zahtjev, ispred kuća Dubrovčana zaslužnih za uvođenje tramvaja. Pruga nije bila dvosmjerna, već su na određenim mjestima bila križanja na kojima su se tramvaji mimoilazili, a na krajnjoj stanici vozač bi prešao s jednog kraja tramvaja na drugi, zato što su imali upravljačnice na obje strane. Okretišta nisu postojala – opisuje muzealac.
S ispoliranim mjedenim ručkama, grbovima s likom sv. Vlaha i drugim lijepim detaljima tramvaj je davao poseban ugođaj Dubrovniku, a građani su ga jako voljeli. Zato se na dan ukinuća 1970. godine deset tisuća ljudi u suzama okupilo pred Remizom.
A povod ukidanju bila je teška nesreća u subotu, 7. ožujka 1970. oko 9 sati. Tramvaj 5 na liniji Pile – Lapad iskočio je iz tračnica, a zatim pojurio nizbrdicom 27 metara s jedne na drugu stranu ceste, probio kameni zidić i survao se s četiri metra visine u park na Pilama. Poginuo je 56-godišnji Hamdija Ovčina, teže su ozlijeđene tri žene i jedna djevojčica, a lakše šestero ljudi, među kojima i vozač tramvaja Čedo Mičeta. Već 20. ožujka tramvaj je ukinut.
– Kobni tramvaj je samo dva dana prije izašao s generalnog servisa, uređen za turističku sezonu. Međutim, kad je tog jutra prošao stanicu Bolnica, počeo je nekontrolirano kliziti, a vozač je uzalud pokušao kočiti s tri vrste kočnica. Upravo mu je Hamdija Ovčina pokušao pomoći, ali uzalud. Kasnije je komisija iz zagrebačkog ZET-a utvrdila da su kočnice bile potpuno ispravne i da je po svemu sudeći vozač prebrzo ušao u nizbrdicu – govori kustos.
Ipak, naglašava da je kažnjen samo vozač, a da je odgovorna bila i gradska općina; ona je već neko vrijeme planirala ukinuti tramvaj pa je vodila tajne sastanke i lobirala da banke poduzeću Tramvaj ustegnu kredite nužne za održavanje. Naime, još krajem pedesetih Općina je predvidjela ukidanje tramvaja do 1971. godine, čemu su se građani žestoko protivili i na javnim zborovima.
– Nakon ukinuća povratak tramvaja razmatrao se nebrojeno puta. Doduše, u današnjem gustom prometu bila bi izvediva jedino kraća relacija uz Lapadsku obalu. U prvim planovima njezina proširenja bio je predviđen i koridor za tramvaj. No okosnicu javnog prijevoza u Dubrovniku danas čine autobusi, koji uz gradske linije voze i prema Cavtatu i Konavlima te prema Stonu – kaže Lokas.
Nekoliko tramvajskih kola završilo je u muzejima, pa i u Historami pokraj Klagenfurta. Jedna motorna kola i prikolica poklonjeni su Tehničkom muzeju u Zagrebu, 1997. su obnovljeni i dio su stalnog postava. Jedan bajvagen i danas je u muzeju Marxzell pokraj Karlsruhea, ali izvan očiju javnosti – u odličnom je stanju i postoji želja da ga se vrati u Dubrovnik.
Posljednji sačuvani tramvaji promijenili su nekoliko vlasnika i funkcija, kao dio restorana, kafića, kao ukras kraj škole u Cavtatu i drugdje, da bi ih 2013. otkupila obitelj Petrović iz Dubrovnika s namjerom da im vrati originalni oblik. Ta su troja kola na restauraciji.
Bi li se tramvaj uklopio u današnji Dubrovnik?
– Ljeti je autobus preopterećen i tramvaj bi svakako pomogao. Uz to, bio bi ekološko prijevozno sredstvo i turistička atrakcija – uvjeren je Dino Lokas.
Tko želi doznati više, može posegnuti za katalogom nedavne izložbe, knjigom Dubrovački tramvaj Nika Kapetanića i Boža Lasića ili prosurfati kroz lokalne medije.
Skela na parni pogon za prijevoz vlakova
Malo je poznato da je Hrvatska još u 19. stoljeću imala tehnološko svjetsko čudo – skelu na parni pogon za prijevoz vlakova preko Dunava kraj Erduta. Prometovala je četrdeset godina, od 1871. do 1911.
Kad se ideja pojavila, dočekana je podsmijehom u bečkim novinama jer su i neki stručnjaci tvrdili da je to nemoguće. Gdje će sad ti mali Hrvati napraviti nešto što nema ni Austrija! Kad je skela stavljena u promet, okrenuli su ploču…
– Skela Erdut – Bogojevo nalazila se, otprilike, na 1366. kilometru toka Dunava. Bila je jedino rješenje prije gradnje željezničkog mosta. U stvari, preko rijeke su plovile dvije skele, svaka sa svojim parom čeličnih sajli – tumači Kristina Pavlović, voditeljica Odsjeka za promotivne komunikacije HŽ Infrastrukture.
Skela je zamjenjivala most na željezničkom pravcu Sombor – Bogojevo – Erdut – Dalj – Osijek, koji je za promet otvoren 1870. Ta pruga bila je nastavak one, 1869. puštene u promet, koja je povezala Peštu, Segedin i Suboticu sa Somborom. Trasa je nastavljena od Sombora do Bogojeva (Gomboša), mjesta koje se nalazi na vojvođanskoj, odnosno lijevoj obali Dunava. Bio je to put kojim je, nakon izgradnje i povezivanja ostalih dionica, iz Budimpešte sve do Jadranskoga mora, točnije do Rijeke i Trsta, putovalo mnoštvo ljudi i roba.
– Krajem 19. stoljeća široki je Dunav predstavljao veliku prepreku za vlakove. Gradnja mosta bila je preskupa, ali izazov spajanja pruge između Gomboša i Erduta intrigirao je mlade mađarske inženjere. Jedan od njih, Marton Rondy, navodno učenik graditelja Sueskoga kanala Ferdinanda de Lessepsa (kanal je otvoren 1869.), izradio je prijedlog prema kojemu bi se željeznički promet umjesto mostom na Dunavu povezivao pomoću parne skele. Na skelu bi se postavile tračnice na kojima bi se vlakove prevozilo s jedne na drugu obalu – objašnjava Kristina Pavlović.
Unatoč brojnim skeptičnim glasovima, Kraljevska ugarska državna željeznica prihvatila je prijedlog Martona Rondyja. Prema njegovu nacrtu izgrađene su dvije željezničke skele. Obje su bile od željeza, duge 63 metra, a široke 9 metara, s tračnicama po cijeloj dužini i s parnim strojem na boku.
Između dviju dunavskih obala bila su razapeta tri čelična užeta, i to tako što su na dno Dunava postavljena dva užeta, debljine 3,5 cm i dužine 1300 metara, koja su se prilikom prelaska s jedne na drugu obalu namotavala u utore dvaju velikih kotača promjera gotovo tri metra, postavljenih na desnoj strani skele. Treće čelično uže, debljine 5,5 cm, bilo je glavno i držalo je smjer skele. Cijeli sustav je na obje obale bio uravnotežen utezima od šest tona, smještenim u tornjeve od armiranog betona. Sigurno držanje teških tereta osiguravali su podvodni spremnici zraka na svakoj pojedinoj skeli. Skele su sagrađene u njemačkom Duisburgu.
Nije sve išlo glatko jer vodostaj Dunava često oscilira – najviši tad zabilježen bio je sedam metara. Zato je i širina rijeke varirala između 600 i 1500 metara. Unatoč svemu, skele su 1871. počele uspješno prevoziti vlakove.
– U prvih deset godina skele su u prosjeku prevozile 25.000 vagona godišnje, a u posljednjih deset godina čak 105.000. Rekordne 1908. bila su prevezena 127.734 vagona i više od dva milijuna tona tereta – ističe naša sugovornica.
Dnevni rekord ostvaren je 6. rujna 1878.: 512 vagona u jednom danu!
Treba objasniti i zašto su postojale dvije skele.
– Na vojvođanskoj strani sagrađeno je redovito pristanište i vlakovi su sa skele izravno prelazili na redovitu prugu. Na hrvatskoj strani nije bilo pogodnog mjesta za pristanište pa su tračnice postavljene pod vodom, na dubokim temeljima. Vlak je sa skele prelazio preko tračnica u vodi i do obale stizao iz vode visine do koljena – otkriva Kristina Pavlović.
Nosivost skele bila je do 100 tona. U jednoj vožnji mogla je primiti sedam ili osam vagona bez lokomotive. Vožnja rijekom trajala je 11 minuta, a s utovarom i istovarom vlaka ukupno oko 30 minuta. Za najprometnijih dana skele su u oba smjera prevozile i po 40 vlakova na dan. Nisu prometovale jedino kad bi vodostaj Dunava bio iznimno visok ili kad bi se rijeka zaledila.
– Na sličnom principu kao dunavska skela, ali kasnije, uvedeni su željeznički trajekti preko La Manchea te između Danske i Norveške, da bi na kraju u Europi bilo desetak riječnih skela za vlakove. Ipak, s povećanjem prometa i razvitkom tehnologije sve su ih zamijenili mostovi – kaže naša sugovornica.
U 40 godina prometovanja na dunavskoj skeli ništa nije bilo prepušteno slučaju, pa nije bilo ozbiljnije nezgode. Samo je jedne zime zbog hladnoće puklo čelično uže za držanje smjera pa je skela zaplovila nizvodno, ali su je remorkeri odmah uhvatili i dovukli do pristaništa. Svoj posljednji vlak skela je prevezla u zoru 2. studenoga 1911., a istoga dana prvi je vlak prešao preko novosagrađenog mosta. Jedna od dvije dunavske skele još je početkom 1980-ih u Budimpešti služila kao ploveća kućica za čamce. Inače, željeznički most preko Dunava sa šest lukova, koji je 1911. zamijenio skelu, bio je dug 650 metara, ali srušen je u ratu 1941. Obnovljen je 1947. pod nazivom Most bratstva i jedinstva, da bi bio oštećen u NATO-ovu bombardiranju Srbije 1999.
U listopadu 2005. Hrvatska vlada prihvatila je protokol o suradnji dviju država u obnovi željezničkog mosta. Sanacija vrijedna 700 tisuća eura financirana je donacijama belgijske i norveške vlade. Most je otvoren 15. prosinca 2006.
Kupanje na Savi u Zagrebu
Foto: časopis Svijet, 1930.
Vratit ćemo se još vlakovima, ali prisjetimo se nečega što je desetljećima bilo jedna od najomiljenijih preokupacija Zagrepčana – kupanje na Savi. Diplomirani inženjer Vanja Radovanović autor je bloga Nepoznati Zagreb i suautor projekta Mapiranje Trešnjevke, a mnogo je istraživao i povijest Savskog kupališta. Ističe da Zagreb i Zagrepčani imaju složen odnos prema Savi (treba podsjetiti da Zagreb nije ni nastao uz rijeku, nego na obroncima Medvednice, uz potoke bogate pitkom vodom, op. a.).
– Sava je dugo bila velika prepreka prema jugu i izvor opasnosti od poplava, pa je bila više briga nego zadovoljstvo. Tek sredinom 19. stoljeća počela je biti zanimljiva kao mjesto opuštanja, rekreacije i užitka – kaže Radovanović.
Na karti Zagreba iz 1853. vidi se zapadno od današnjeg Savskog mosta škola plivanja, ali o njoj nema drugih podataka i vjerojatno je kratko postojala.
– Početak organiziranog kupanja na Savi bio je 1859. godine. Tad je austrijski trgovac Franz Hutterer dobio dozvolu za privatno kupalište s pravom javnosti na Savi u Zagrebu. U Beču je već imao jedno na Dunavu. Njegovo zagrebačko kupalište sa splavi dugom 24 metra najprije je postavljeno u ravnini današnje Trnjanske ceste, a s vremenom se pomicalo nizvodno; poplave su odnosile dijelove kupališta, a ljeti je znalo ostati na suhom. Tad su splav, vezanu užetima, puštali dublje u vodu – tumači zaljubljenik u Zagreb.
Usporedno s tim javnim kupalištem za rekreaciju, kroz cijelu drugu polovicu 19. i početak 20. stoljeća na Savi su postojala vojna kupališta za – pranje tijela. Nakon Prvoga svjetskog rata izgubila su funkciju te su napuštena.
– Kupalište Franza Hutterera naslijedile su supruga Ana i kći Amalija udana Gospodarić, pa su ga Zagrepčani nazvali Gospodarićevo kupalište. Bilo je omiljeno mjesto sastajanja i druženja te se održalo do 1947. godine – nastavlja Starčević.
I gradske vlasti su u međuvremenu odlučile sagraditi javno kupalište i ono je otvoreno 1921. godine, upravo na mjestu zapuštenog vojnog kupališta. Imalo je 300 kabina, dvije košare za kupanje uronjene u vodu i ukupno je zauzimalo 600 četvornih metara. Nažalost, nakon samo četiri godine visoka voda je odnijela splav i dio kabina, a kupalište nikad nije obnovljeno.
– Osim Gospodarićeva, postojala su i privatna kupališta kraj Zapadnotrnjanske skele (od obitelji Čumbrek, sa splavi i tridesetak kabina) i kupalište u Podsusedu, tad popularnom izletištu, s 40 kabina, a radilo je do 1945. godine – kaže naš sugovornik.
No najveće i najpopularnije kupalište između dvaju svjetskih ratova, kad je kupanje na Savi imalo svoje zlatno doba, bilo je Gradsko kupalište zapadno od Savskog mosta, a podignuo ga je također Grad. Naime, 1926. godine otkupio je zemljište od zajednice sela Horvati i 1928. otvorio kupalište s 900 kabina, 500 ormarića i tri plivačke košare. Bilo je to djelo gradonačelnika Vjekoslava Heinzela, koji je mnogo učinio za Zagreb i znatno uredio četvrti izvan tadašnjeg središta grada.
– Popularnosti Gradskog kupališta pridonosila je i njegova dostupnost tramvajem. Kupalište je bilo omiljeno mjesto rekreacije, ali i društvenog života. Baš kako je prikazano u popularnom Golikovu filmu – opisuje Vanja Radovanović.
Kupalište je bilo toliko omiljeno jer u Zagrebu i okolici nije bilo mnogo mjesta za kupanje. Osim toga, na njemu su se održavale razne priredbe, pa i izbori za miss, nastupali su poznati pjevači… Često bi na kupalištu bilo i desetak tisuća ljudi. Kasnije je sagrađeno i, visokim drvenim zidom odvojeno, žensko kupalište, popularni Babinjak, a također i sunčalište za nudiste, po nekima – prvo u Europi. No svemu dođe kraj. Iako je bilo popularno i nakon Drugoga svjetskog rata, zanimanje za kupalište počelo je slabiti krajem šezdesetih, a pogotovo kasnije – sve više ljudi je imalo automobil i moglo njime u jednom danu otići na more, osobito nakon gradnje autoceste do Karlovca početkom 1970-ih. Osim toga, neki su se radije kupali na gradskim bazenima ili u toplicama.
– Možda glavni razlog padu interesa bila je sve veća zagađenost Save, najviše zbog slovenskog rudnika Trbovlje i obližnje staklane u Hrastniku. Ipak, sunčalište je još dugo ostalo u funkciji, ali je slabo održavano. Kraj je nastupio noću 28. veljače 1993., kad je požar progutao većinu kupališta, a ostatak je poharao požar u studenom. Iako je bilo planova i projekata za obnovu, u nekadašnjem ili novom obliku, ostvareno nije ništa – rekao je naš sugovornik i zaključio:
– Iako je Sava danas manje zagađena nego sedamdesetih i osamdesetih, mislim da bi se našao malo tko željan kupanja u njoj. Imamo autoceste koje su nam još više približile more, sve je više uređenih bazena u gradu, a i toplica u široj okolici. Doduše, neki veliki gradovi u Europi grade na svojim rijekama kupališta u obliku plutajućih bazena (pontona), s pročistačima vode i mnogim popratnim sadržajima. Vidjet ćemo, možda i Zagreb dobije neko takvo savsko kupalište za 21. stoljeće!
Vratimo se na kraju još malo prometu, točnije slikovitim uskotračnim željeznicama. Stotinjak godina bile su važan dio identiteta i zamašnjak razvoja hrvatskih krajeva. Njihovo doba trajalo je uglavnom od 1900. do 1960-ih ili 1970-ih, kad su ih istisnuli manje romantični, ali brži i praktičniji autobusi.
Popularni Samoborček vozio je od 1901. do kraja 1979. godine. Brzina mu je bila najviše 40 km/h, pa su mnogi iskakali u vožnji, trčali pokraj njega i vraćali se u vagone, baš kao i kod drugih ‘malih’ željeznica. Krajem pedesetih godina Samoborčekovu parnu lokomotivu zamijenila je Srebrna strijela, brži i udobniji dizelsko-elektromotorni vlak izgrađen od aluminija, brzine do 60 km/h, konstruiran u zagrebačkoj tvornici Gredelj.
Nakon ukidanja popularnog vlaka nebrojeno je puta podgrijavana želja za njegovim povratkom, a hoće li doista uskrsnuti, možda ćemo doznati uskoro. Do tada, mala parna lokomotiva i dva vagona starog Samoborčeka krase park samoborskog Južnog naselja kao podsjetnik na jednu dugu i lijepu priču. U Slavoniji je tzv. Gutmannova željeznica sagrađena još krajem 19. stoljeća. Svrha: bila je to šumska željeznica za izvlačenje drva do pilane na Dravi, gdje je niknulo Belišće. Vlak je nazvan po mađarskom poduzetniku Gutmannu, koji je od valpovačkog vlastelina Prandaua kupio pravo na iskorištavanje hrastovih šuma. Kasnije je Gutmannova željeznica postala javna te je vozila teret i putnike do kraja 1960-ih.
U Istri je od 1902. do 1935. prometovala Parenzana, povezujući Trst i Poreč. Vožnja je trajala od šest do sedam sati. Pruga je bila duga 123 kilometra, a povezala je 33 naselja kroz današnju Hrvatsku, Sloveniju i Italiju. Imala je devet tunela, 11 mostova i šest vijadukata. I Parenzana je značajno podigla sjeverozapadnu Istru jer je, osim putnika, prevozila vino i maslinovo ulje Bujštine i Motovunštine, sol iz Pirana i Sečovlja, istarski kamen, vapno, ugljen, drvo i poljoprivredne proizvode. Slično svojim uskotračnim sestrama, vozila je prosječno 25, najviše 31 km/h. Danas je njezina trasa uređena kao projekt Parenzana – put zdravlja i prijateljstva za šetače i bicikliste. Uz stazu su putokazi, opisi i fotografije koje pričaju o vremenu koje je zauvijek prošlo, ali zbližavanje ljudi se nastavlja, eto, na novi način.
Sinjska ferata ugasila se 1962. godine
U Dalmaciji je vrlo popularna bila tzv. Sinjska rera ili Sinjska ferata. Protezala se 40 kilometara od Sinja do Splita, a ime je dobila po pučkoj pjesmi koja se orila tijekom vožnje. Kako je opisano na internetskoj stranici Staza Gospi Sinjskoj, vozila je od 1903. do 1962. godine, a zbog sporosti zvali su je i šuljarica. Pruga je trebala biti početak trase od Splita do Sarajeva jer se između tih gradova u 19. stoljeću cestom putovalo čak pet dana. Na dvogodišnjoj gradnji pruge razmaka tračnica 76 cm (kod modernih je 143,5 cm) radilo je i oko 1500 zidara iz Italije. Rerom se iz Sinja u Split putovalo dva i pol sata, a obrnuto tri, zbog uzbrdice kraj Klisa. Iako je vlak odigrao veliku gospodarsku i društvenu ulogu, zbog drastičnog pada prometa početkom 1960-ih i procjene da se obnova ne isplati, ukinut je i zamijenjen autobusima na novoj cesti Split – Sinj. I tračnice su uklonjene, a lokomotive i vagoni završili su u Gornjem Milanovcu u Srbiji te, čini se, u rudnicima soli oko Tuzle.
Marko Grbeša, 37 godina prometnik vlakova u Sinju, opisao je rastanak s omiljenim vlakom rekavši da mu je taj 30. rujna 1962. bio najtužniji dan u životu:
– S Rerom i ja sam umra, ja sam nesta’ s njezinim zadnjim zviždukom. I uvijek mi je to u duši, jer Rera je bila duša Sinja i ciloga ovoga kraja, ka’ i Gospe Sinjska.
Zanimljivosti o Parenzani
Iza uskotračne željeznice Poreč – Trst, koja je vozila od 1902. do 1935., ostalo je mnogo anegdota, a sabrane su i na internetskoj stranici Parenzana.
Evo nekih:
– Na svečanom dočeku prvog vlaka Parenzane, 1. travnja 1902., u Trstu nije bilo mnogo ljudi jer su vjerovali da je sve prvotravanjska šala
– Na strmom usponu od doline Mirne do Motovuna djeca su smislila psinu i mazala tračnice smokvama, pa je vlak zbog sklizanja često morao stati dok se šine očiste
– I Parenzana je bila spora, pa bi putnici bez karte pred kondukterima jednostavno iskočili, trčali uz vlak i ponovno se popeli kad je opasnost prošla
– Na poštanskom vagonu bio je otvor za pisma, pa su ljudi dolazili ubaciti pisma izravno u vlak, posebno stidljive djevojke koje su pisale svojim odabranicima
– Jedna lokomotiva Parenzane danas je izložena pred novim kolodvorom u Kopru, a jedna je još u pogonu na turističkim vlakovima pruge Murtalbahn u Austriji
– Nakon ukidanja Parenzane sva njezina imovina je završila na dražbi. Tračnica se dočepao i Mussolini, koji ih je dao ukrcati u brod za napadnutu Etiopiju, želeći od njih načiniti topove. No brod je potonuo, a s njim su i tračnice Parenzane našle smiraj na dnu Sredozemnog mora
