Santanu odlikuje moderna tehnika, niski troškovi korištenja, visoka udobnost i odlična vozna svojstva, sigurnost u vožnji, funkcionalnost, prostranost i visoka kvaliteta izrade. To je naš novi veliki Volkswagen kakvog do sada nismo imali! Tekst iz prodajne brošure Volkswagena u biti govori o misiji koju je ovaj tržišno neshvaćen automobil trebao imati na automobilskom tržištu. Passat s luksuznijim osjećajem, to je zvučalo jako obećavajuće! Volkswagen je zamislio Santanu kao najluksuzniji, najprostraniji i najskuplji automobil u ponudi, a hvalio se i da se radi o do tada najkvalitetnije izrađenom Volkswagenu! Klasa iznad Passata, a opet ispod Audija 80 i 100. Kao tehnička baza poslužila je druga generacija Passata B2 predstavljena u listopadu 1980., a u čijoj karoserijskoj ponudi je bio samo karavan i hatchback. Santana je svojim dolaskom 1981. popunila tu zapravo nedostatak klasične limunzine sa četvora vrata.
Ime je ovaj puta bilo inspirirano vjetrovima Santa Ane u Kaliforniji. Na istom osovinskom razmaku od 2550 mm (69 mm manje od aktualnog Golfa) VW je osmislio dva različita koncepta gdje je Santana bila za desetak centimetara duža od hatchback Passata, a opet kraća od Varianta. Braća po tehnici silazila su sa susjednih traka tvornice u Emdenu. Razlikovali su se vizualno na prvi pogled drugačijom svjetlosnom optikom i maskom između njih sprijeda, a i Santanu ste mogli prepoznati po „mesnatijim“ bočnim lajsnama i branicima sa svrhom zaštite i dodatnim kromiranim ukrasima koji su trebali naglasiti tu premium poziciju.
Za Santanu je VW tvrdio da je svaki detalj karoserije aerodinamički optimiziran kako bi krajnji koeficijent otpora zraka iznosio svega 0,40 dok je kod verzije Formel E ta brojka iznosila 0,38. Treba reći ovdje da je najveći VW masom bio oko 1000 kg, uz nosivost oko 500 kg gdje ste teret mogli bez problema utrpati u prtljažnik od 440 litara. VW se hvalio i vrhunskom zaštitom karoserije korištenjem kataforeze, a i ispušnom sustavu predviđao je dugi vijek zbog upotrebe nerđajućeg i aluminiziranog čelika. Kupci su u početku prodaje na izbor imali jednu karoseriju te dvije razine opreme – CL i GL. Naravno, obje su nudile raskoš opreme i prostora, mesnata sjedišta u veluru bila su namijenjena postizanju osjećaja da se nalazite kao u vlastitom dnevnom boravku… Kod CL-a je dominirao mirniji sportski decentan stil, dok je kod GL-a naglasak stavljen na reprezentativnost. Taj luksuz je predstavljen kroz središnji naslon za ruku, dvije lampe za čitanje, mogućnost podešavanja vanjskih retrovizora iznutra, prednja svjetla s peračem i posebnu sirenu. Klima uređaj, centralno zaključavanje, električni podizači bočnih stakala – to je i dalje ipak bio dio opreme uz doplatu. Razine opreme su za 1983. preimenovane u LX i GX te je dodan bazni CX, ali uglavnom i s istim karakteristikama. Naravno, na kraju je netko trebao i platiti sav taj luksuz. Bazni Passat bio je oko 35 posto jeftiniji od Santane, dok je najskuplji GLI sa pet cilindara bio već na tek pet posto ispod njezine cijene. Novi Audi 100 predstavljen u jesen 1982. cijenom je startao gotovo 10 posto ispod Santane GX. Stari Audi 80 druge generacije u najboljoj opremi bio je pak uz bok Santane. Kupci su bili zbunjeni, naročito u Njemačkoj gdje su tek počeli otkrivati prednosti karavana i hatchbacka. Po pitanju motorizacije Santana je po mnogima izazivala najveće kontraverze koje se dovode i u korelaciju s tržišnim neuspjehom. No Santana se strateški morala držati izvan teritorija Audija. S obzirom na to da je predstavljala top model u ponudi VW-a za nju je predviđen najjači petcilindrični motor sa 1921 ccm i 115 KS, prvo uz korištenje rasplinjača pa onda i direktnog ubrizgavanja. Audi 100 je iz 2,2-litarenog motora s K-Jetronicom još 1976. isporučivao pristojnih 136 KS. Neslužbeno je navodno VW morao biti ispod 2000 ccm. Svi drugi benzinski motori imali su četiri cilindra i također rasplinjače. Najslabiji motor imao je 1296 ccm i 60 KS, a zatim slijede sa 1588 ccm i 75/85 KS, 1595 ccm i 75 KS te 1781 ccm sa 90 KS. Na raspolaganju su bili i obični dizelaš sa 1588 ccm i 54 KS i TD sa 70 KS. Postojala je i Santana Formel E sa koeficijentom otpora zraka od 0,38 opremljena start-stop sustavom za smanjenje potrošnje goriva.
Santana se proizvodila samo između 1981 i 1984. godine, a u tom periodu je proizvedeno svega 198.505 primjeraka od čega je 23.600 primjeraka isporučeno sa dizelskim motorom. Ta beznačajna brojka bila je dovoljan argument da se Santana od siječnja 1985. paralelno s predstavljanjem redizajna Passata B2 jednostavno integrira u tu modelsku liniju kao limuzina imena Passat te tako opstan u Europi do prosinca 1987. Luksuzna Santana s potkapacitiranom motorizacijom u biti nikada nije uspjela ispuniti misiju popunjavanja rupe između jeftinijeg Passata i skupljeg Audija. Braća po dijelovima imali su jači image na tržištu i kupci se nisu mogli poistovjetiti sa tom Volkswagenovom vizijom.
No ono što je stari kontinent tako olako odbacio postalo je svjetski hit! Santana se u jednom trenutku istovremeno osim u Njemačkoj proizvodila u još osam zemalja na čak pet kontinenata, a brojke se mjere u milijunima primjeraka. Najveća zasluga Santane je zapravo činjenica da je bila kamen temeljac za izrastanje Kine u globalni automobilski imperij. Priča je započela 1978. kada se delegacija kineskog ministarstva u plavoj uniformiranoj odjeći neočekivano i nenajavljeno pojavila na porti uprave u Wolsfburgu. Navodno im je odredište zapravo trebao biti Stuttgart, ali eto igrom slučaja budućnost će pokazati da su zapravo napravili pravi odabir. Kina je u to vrijeme očajnički tražila partnere za industrijalizaciju države koja je bila žrtva loše dugovječne ekonomske politike netom preminulog Mao Ce-tunga. Automobili su za njih bili totalna tabu tema s obzirom da su privatni automobili bili skupi i praktično nedostižni građanima pod upravom jednopartijskog sistema koji je tek 1994. formalno legalizirao vlasništvo privatnog automobila. Traktori, kamioni i poljoprivredna mehanizacija da, ali automobili ne. Zapravo prvotna intencija kineske vlade bila je korištenje jeftine domaće snage za sastavljanje uvezenih setova dijelova vozila, a koji bi se potom opet izvozili gotovi u zamjenu za prijeko potrebnu stranu valutu. Pokazati će se da je ta priča dugo vremena funkcionirala u ostalim granama industrije, a Kinezi su pametno iskoristili prednosti transfera tehnologije i od učenika evoluirali u učitelja! S obzirom na praktički nepostojanje automobilskog tržišta u Kini, Volkswagen je bio jedan od rijetkih proizvođača automobila koji je bio spreman vizionarski ući u zajednički projekt s Kinezima.
Za primjer, 1980. je u Kini proizvedeno samo 5148 osobnih automobila. Do 2000-te ta je brojka dosegla 604.677 jedinica, a do 2010. Kina je proizvela već 13 milijuna automobila! Kinezi su za lokalizaciju proizvodnje izabrali upravo Santanu. Bila je dugovječan prostrani automobil sa četvora vrata, pet mjesta i velikim prtljažnikom pa se tako mogla koristiti sa službenim vozačem za potrebe države ili kao taksi. To su bili i prvi kupci kineskih Santana. Osim toga, Santana je bila robustan i jednostavan model kojeg je tehnički bilo moguće proizvoditi i u ovim uvjetima gdje radna snaga nije imala prethodnog iskustva u auto industriji. Volkswagenov partner za proizvodnju Santane bila je tvrtka čiji je primarni proizvod do tada bio traktor! U njihovim prostorijama je 11. travnju 1983. za vježbu sastavljen prvi od stotinjak automobila pristiglih u dijelovima iz Njemačke. Shangai-Volkswagen Automotive Corporation osnovan je u listopadu 1984., a u njemu su Kinezi u jednakim omjerima podijelili vlasništvo sa VW-om. Cijela priča bila je zapravo osmišljena po uzoru i na način kao podružnica VW-a u Brazilu. Prva lokalno proizvedena Santana s proizvodnih traka sišla je 1985. Kineska Santana bila je minimalno modificirana za domaće tržište, a uz duži međuosovinski razmak i veća stražnja vrata najveća razlika bila je u činjenici da je sirena morala imati mogućnost oglasiti se do 120.000 puta. U Europi je standard bio 50.000 puta, ali je u Kini bio veliki broj bicikala na cesti! Njemački radnici tada su imali 200 puta veću plaću od kineskih kolega! U tvornici u Šangaju napravljen je i prvi kolektivni ugovor u Kini! Carl Hahn bio je mudar strateg i dalekovidni menadžer koji je 1982. preuzeo Volkswagen. Potpisao je i ovu investiciju u vrijednosti od 64 milijuna USD i time je zapravo pretvorio Volkswagen u globalnu korporaciju koja je u Kini prošle godine proizvela 30 posto svoje ukupne produkcije! Hahn je bio isti onaj čovjek koji je postavio na noge VW u Brazilu, u Zwickau, riješio preuzimanje Škode i Seata, a sada je u svoj portfelj upisao i Kinu! U prvoj godini VW je u Kini prodao 1700 Santana što mu je osiguralo tržišni udjel od 40 posto u državi koja je imala 800 milijuna bicikala!? No Santana je postala prvi masovno proizveden automobil u Kini, a VW ujedno i prva strana automobilska tvrtka s domaćom proizvodnjom!
Santana bazirana na B2 platformi 1987. dobiva i karavanski izvedbu, a u produkciji se uz ažuriranja zadržala sve do 2012. kada dolazi druga generacija u potpunosti prilagođena kineskom tržištu i s kojom ime konačno odlazi u povijest 2022. nakon još par milijuna proizvedenih jedinica. Osim zajedničke tvrtke SAIC Volkswagen je u Kini osnovao 1991. i FAW. VW u Kini upravlja sa 33 tvornice, a zahvaljujući radnicima u Šangaju i radnici u svim ostalim svjetskim pogonima VW-a počeli su nositi standardiziranu radnu odjeću!
