Primjetno je kako se posljednjih nekoliko godina povećava broj biciklista. Mnogu uviđaju kako je riječ o najzdravijem, ali i ekološki najprihvatljivijem obliku prijevoza. Pitanje koje se nameće jest prati li i biciklistička infrastruktura povećani broj biciklista. Nažalost, nema odgovora na pitanje koji grad u Hrvatskoj ima najbolju, a koji najlošiju biciklističku infrastrukturu.
– Ne postoji sustavna analiza i usporedba gradova u Hrvatskoj. Teško je i napraviti usporedbu, obzirom da postoje brojni faktori kvalitete biciklističke infrastrukture, a postoje i različite potrebe u raznim gradovima. U velikom gradu s gustim i brzim prometom potrebno je najčešće izgraditi izdvojene biciklističke staze dok je u manjim naseljima s mirnijim prometom i dugom tradicijom i velikom zastupljenošću bicikala dovoljno dobar i mješovit promet na kolniku – navodi Davorin Belamarić iz udruge Sindikat biciklista.
No, dodaje Belamarić, iako ne postoji bodovanje i rang lista gradova ipak se mogu izdvojiti neki primjeri.
– Koprivnica je tradicionalno broj 1 u Hrvatskoj, mali grad s dugom tradicijom korištenja bicikala. Nešto veći Karlovac također se potrudio oko biciklističke infrastrukture i na natjecanju u sklopu projekta mobile 2020 je 2014. osvojio prvo mjesto, jer je te godine Koprivnica je bila van konkurencije. Veći izazovi nastaju u većim gradovima, pogotovo ako su gradovi brdoviti i s uskim ulicama. U Rijeci je na primjer gotovo nemoguće voziti bicikl na siguran način, infrastrukture nema, a neće je biti jednostavno ni napraviti. S druge strane, Split ima mogućnost napraviti dobru biciklističku infrastrukturu, pogotovo u novijim gradskim četvrtima, štoviše na brojnim širokim pločnicima su planirane biciklističke staze, ali to nije nikad realizirano. U Splitu čak i pješaci imaju problema s korištenjem pločnika jer se često tolerira pretrpavanje pločnika krivo parkiranim autima pa to na pojedinim mjestima prelazi u naviku – govori nam Belamarić, koji je u Sindikatu biciklista član sekcije za infrastrukturu, ali i član koordinacijskog tijela za razvoj cikloturizma.
Napominje kako je uređenje biciklističke infrastrukture regulirano Pravilnikom koji je stupio na snagu još 23. ožujka 2016. godine.
– Prijelazni rok za usklađenje s Pravilnikom je bio 2 godine. Danas, skoro godinu dana po isteku tog roka i dalje su rijetki vidljivi znakovi usklađenja infrastrukture s pravilnikom. Vide se povremeno ‘kozmetičke’ promjene, npr. crta za oznaku biciklističke staze više nije žuta nego bijela, ali najveći problemi, poput nepovezanosti staza, ali i nedostatku staza i dalje ostaju netaknuti – govori Belamarić.
Tu dolazimo do stanja biciklističke infrastrukture u Zagrebu.
– Zagreb je s obzirom na dobre uvjete koje ima, ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica, mogao i trebao napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetljeća – navodi Belamarić.
Dario Oršić, također iz Sindikata biciklista, napravio je prošle godine veliku analizu biciklističkih staza u Zagrebu, koja mu je u konačnici poslužila i za diplomski rad.
– Što se tiče Zagreba, službeni podaci o ukupnoj duljini biciklističkih staza se razlikuju od realnog stanja, a tek oko 12 % biciklističkih staza je u skladu s Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi koji je stupio na snagu 2016. godine. Biciklistička infrastruktura je necjelovita, puna oštećenja, neadekvatnih dimenzija, s objektima i preprekama na stazi, što ju čini nesigurnom. Bolji dijelovi su uglavnom oni noviji, ali riječ je o manjim i izoliranim dijelovima mreže, poput staze kod Buzina, novog dijela Branimirove, Radničke, Zagrebačka avenija no i tamo nije sve u skladu s propisima, ali je na prihvatljivoj razini gledano s aspekta sigurnosti i udobnosti vožnje – govori nam Oršić.
Dodaje kako je centar Zagreba problematičan zbog nedostatka prostora, koji se odražava na lošu izvedbu biciklističkih staza (Petrinjska, Martićeva, Bauerova, Gundulićeva…). Navodi kako glavni koridori kao Vukovarska i Slavonska avenija imaju manje dijelove koji su prihvatljivi i dijelove gdje uopće nema staze ili je ona jako zapuštena, pa je teško odrediti konkretno koji dio grada je bolji ili lošiji.
Belamarića, pak, najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja i što isti problemi opstaju već barem desetak godina i nitko ih ne namjerava riješiti.
– Brojni su primjeri tvrdokornih problema. Nepovezani fragmenti biciklističkih staza na pločnicima koji počinju i prestaju na svakom raskrižju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa, nema niti prelaska sa staze na kolnik niti prijelaza biciklističke staze preko raskrižja. Zatim, imate brojne primjeri prekida kontinuiteta biciklističkih staza zbog kolnog ulaza, parkirnih mjesta ili terase kafića. Onda imate više stotina slučajeva nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesreću, kad obje strane „znaju“ da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slučajeva nesreća zbog zbunjujuće signalizacije – navodi Belamarić. Tu su, dodaje, i brojni semafori s metodom „najavnih tipkala“ koji usporavaju pješački i biciklistički promet i diskriminiraju ga na račun prometa motornih vozila.
– Nadalje, imate i diskriminirajuće regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa. Primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku čekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku čekaju ukupno 144 sekunde ili 7,5 puta duže. Zatim, uzmite za primjer alokaciju prostora. Širina prostora na zelenom valu, npr. Žerjavićeva ulica je od kuća do kuća 20 m. U tih 20 m automobili su dobili 3 vozne trake i 2 reda parkirnih mjesta ili oko 80% ukupnog prostora. Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15%, s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 cm ili svega 4% od ukupnog prostora – govori Belamarić. Također, dodaje tu je i problem privlačenje dodatnih automobila u centar grada izgradnjom novih garaža, ali i odbijanje uvođenja zona smirenog prometa 30 km/h.
– Očekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti. Tipičan primjer „autocentričnog“ razmišljanja iz 70-ih je avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama, a bicikli mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izletjeti na poprečnu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl – zaključuje Davorin Belamarić.
