Paketi baterija bacaju se u vatrootpornu komoru, gdje se drobe u sivu metalnu kašu, koktel koji sadrži gorivo za automobil budućnosti. Postrojenje ujedno odvaja komponente poput kobalta, nikla, grafita i litija od čestica otpadnih plastika, dok se vlasnik tvornice, Duesenfeld GmbH, priprema za dolazak novog plimnog vala istrošenih baterija jer se proizvođači automobila u ogromnom broju odriču motora na izgaranje.
Tijekom sljedećeg desetljeća, hrpa povučenih baterija porast će na 1,6 milijuna tona godišnje.
Automobili na baterije imaju manji ugljični otisak od svoje starije braće i sestara s motorima s unutarnjim izgaranjem, ali oni su i dalje toksični u srcu. Električne ćelije sadrže sirovine izvađene na politički i ekološki osjetljivim mjestima, poput Bolivije i Demokratske Republike Kongo, i ako procijenjene stope rasta budu bilo kakva smjernica, potražnja će na kraju nadmašiti ponudu.
– U nekom trenutku više neće imati smisla kopati sirovine jer je na raspolaganju dovoljno baterija – rekao je direktor Duesenfelda Christian Hanisch u svom uredu u Wendeburgu, smještenom u srcu njemačke proizvodnje automobila.
Postoji još jedna ekonomska istina s kojom se suočavaju tvrtke za reciklažu i proizvođači vozila. Proces dolazi po cijeni koja, na primjer, neće biti pokrivena vrijednošću ekstrahiranih materijala, koji su manje dragocjeni od tvari, npr. preuzetih iz automobilskih katalizatora. To je dodatno opterećenje troškova električnih automobila, čime se dodatno povećava jaz u profitabilnosti između konvencionalnih i električnih vozila.
Prijelaz na snagu baterije drastično će povećati žeđ za sirovinama. Za pokretanje oko 140 milijuna električnih vozila do 2030. godine trebat će 3 milijuna tona više bakra godišnje, 1-3 milijuna tona više nikla i oko 263.000 tona više kobalta, prema tvrtki Glencore Plc, proizvođaču sva tri metala. U slučaju kobalta, taj će porast dramatično nadmašiti ukupnu trenutačnu miniranu proizvodnju, koja je u 2018. godini iznosila 150 000 tona.
Upravo će takvi proračuni učiniti recikliranje neizbježnim. Već se formiraju borbene linije, a Kina postaje vodeća u ovom polju. Jedan kineski igrač je i Ganzhou Highpower Technology Co, tvrtka koja sljedeće godine planira šest puta povećati recikliranje baterija iz rabljenih automobila, što je dio ambicioznog plana vlade da 2030. godine poveća snagu za recikliranje na milijun tona sa sadašnjih 60.000 tona.
Jedan komplicirajući faktor za tvrtke koje se bave reciklažom jest da su cijene kobalta, litija i nikla posljednjih godina divljale u cijeni, što otežava izračun. Kobaltni sulfat učetverostručio se u dvije godine do ožujka 2018. zbog zabrinutosti radi potencijalnog nedostatka, a od tada je potonuo za oko dvije trećine nakon što su zalihe preplavile tržište. Cijene litija također su pale nakon dramatičnog skoka koji je utrostručio cijenu u protekle tri godine.
No, veći je problem što će se izvlačenje tih materijala iz istrošenih baterija biti uračunato u povećanu cijenu automobila.
Umicore već reciklira baterije za Tesla Inc. u postrojenju južno od Antwerpena. Njegov pristup razlikuje se od mehaničkog uklanjanja Duesenfelda po tome što baterije dođu ispražnjene i lišene kućišta te ožičenja, prije nego što su umočene u tekućine koje će ih rastočiti u procesu poznatom kao vlažna kemija.
Njemačka kemijska tvrtka BASF SE, koja ima više od jednog stoljeća stručnosti za recikliranje materijala, također želi igrati veću ulogu. Iako je tvrtka upozorila da će za integriranje cijelog procesa – od prikupljanja istrošenih baterija do demontaže kućišta do daljnjeg otpreme izvađenih materijali — zahtijevati snažan lokalni lanac vrijednosti.
