Još prije službenog početka prodaje 17. svibnja 1985. Ford je za Scorpio primio čak 5000 narudžbi na neviđeno, a za još 10.000 narudžbi Fordovi zastupnici su do kraja srpnja primili kaparu. „Vratili smo se u top ligu! To je najbolji početak prodaje do sada ikada zabilježen za jedan europski Ford model! Očito je da smo u višoj srednjoj klasi pogodili omjer cijene, opreme i tehničke rafiniranosti. Tržište je to sa zahvalnošću prihvatilo i naš novi prodajni slogan od sada je: Puno tehnike za vaš novac!“ Bio je to euforični komentar Daniela Goeudeverta, novog šefa europskog Forda koji je na toj poziciji zamijenio 1981. legendarnog Boba Lutza.
Mladi Francuz imao je tek 38 godina i na ovu poziciju došao je iz Renaulta. Goeudevert je imao zadatak Ford vratiti u formu, u kontekstu modernih i inovativnih tehničkih rješenja upakiranih u trendovske karoserijske forme. Prva je na tom putu bila Sierra predstavljena 1982. i upravo je ona bila najava novog puta europskog Forda. Ford Scorpio bio je nasljednik legendarne Granade koja je između 1972. i 1985. zabilježila više od 1,6 milijuna prodanih primjeraka. O projektu nasljednika Granade razgovaralo se u Fordu još 1979. pod internim imenom Greta. Ozbiljnost projekta biti će potvrđena ubrzo internom klasifikacijom Forda oznakom DE 1, s kojim kreće projektni zadatak razvoja nove limunzine u višoj srednjoj klasi čija aerodinamika mora biti najmanje na nivou Sierre. Zadatak je preuzeo Uwe Bahnsen, šef dizajna Forda. Scorpio je prošao razvojni put od šest godina, a o visoko postavljenom cilju govori činjenica da je u razvoj novog modela i obnovu proizvodnih kapaciteta tvornice Köln-Niehl Ford uložio rekordnih 1.5 milijardi DEM! Tvornica je modernizirana za milijardu DEM, za što je Ford dobio svoj najmoderniji europski pogon s humanijim proizvodnim procesom i visokom kvalitetom proizvoda.
Rezultat je bio aerodinamična limunzina s pet vrata te prostranim varijabilnim interijerom dovoljnim za prijevoz pet odraslih osoba. Interesantno je napomenuti da je aerodinamika karoserije optimizirana u aerodinamičnim tunelima Mercedesa u Stuttgatu i Pininfarine u Torinu. Scorpio je naposlijetku imao koeficijent otpora zraka od svega 0,33 što je bilo na pragu rekorda Sierre i čak 30 posto bolje od Granade! Moglo se i bolje, pravdao se Bahnsen, ali uz napomenu da bi u tom slučaju žrtvovali prostranost interijera koja je bila važniji faktor. Scorpio je u početku prodaje bio dostupan samo sa jednom karoserijskom izvedbom – kao limunzina sa pet vrata. Ta karoserijska monokultura u Scorpio slučaju potrajala je čak pet godina i mnogi su je zamjerali. No, ta kombi limunzina imala je velika peta vrata koja su oslobađala pristup prtljažniku sa osnovnih 440 l. Zahvaljujući varijabilnosti preklapanja stražnjih sjedišta taj prostor je rastao i do respektabilnih 1350 litara. Scorpio je koristio podvozje Sierre, u ovom slučaju produženo za 153 mm što je ukupno iznosilo 2716 mm. U odnosu na Granadu Scorpio je bio duži za 36 mm, širi za 41 mm i viši za 24 mm uz međuosovinski razmak manji za 8 mm. Dakle, downsizing je također jedna od riječi koju možemo bez razmišljanja primjeniti kod ovog novog Forda.
Novi europski top model Forda bio je trendsetter po pitanju sigurnosti zahvaljujući činjenici da je prvi u srednjoj klasi ponudio serijski četiri disk kočnice uz i ABS sistem tvrtke Teves. Scorpio je nudio u seriji i halogena svijetla sprijeda, svjetla za maglu, podešavanje upravljača u smjeru gore-dolje i naprijed-nazad… Ostakljene površine zauzimale su čak 3 četvorna metra, pa se stoga pri konstrukciji karoserije posebno vodilo računa o čvrstoći karoserije i stabilnosti podvozja u vožnji. Paketi opreme nosili su inicijalno oznaku CL, GL i najprestižniji Ghia. Po uzoru na konkurenciju iz Mercedesa i BMW-a, Scorpio je zadržao pogon na stražnje kotače na koje se snaga motora prenosila preko petstupanjskog ručnog mjenjača ili uz doplatu preko automatika. Po pitanju motorizacije za početak su bila dostupna tri četverocilindarska benzinska motora od 1,8 i 2,0 litre s rasplinjačem ili direktnim ubrizgavanjem goriva, snage 100/105/115 KS, a top motorizacija sastojala se od V6 benzinca obujma 2,8 litre i snage 150 KS. Svi motori imali su elektronsko paljenje, a na raspolaganju je bio i neregulirani trostazni katalizator. V6 motor nalazio se i u Scorpio 4×4 koji je predstavljen iste 1985. godine. Snaga motora dijelila se u omjeru 66 posto na stražnje kotače, a 34 na prednje kotače. Specifičnost 4×4 verzije bila je i ugradnja progresivnog servo mehanizma upravljača, imao je serijski zatamnjena stakla, posebna sjedišta… Bio je to jedan od prvih velikoserijskih automobila s 4×4 pogonom razvijenih na bazi automobila koji je koristio stražnji pogon, a Ford je koristio princip engleskog Fergusona.
Ford Granada bio je prvi Ford uopće sa ugrađenim dizelskim agregatom. Tradiciju nastavlja i Scorpio kod kojeg je krajem 1985. prvotno ugrađen dizelski motor posuđen od Peugeota, da bi kasnije Ford uzeo modernu konstrukciju talijanskog VM Motorija. U dvije godine na tržištu Scorpio je produciran u preko 200.000 primjeraka. Na engleskom tržištu se prodavao i dalje kao Ford Granada, a sa samo ugrađenim 2.9i V6 motorom našao se ekskluzivno i na američkom tržištu kao Merkur Scorpio. U tom kratkom razdoblju na tržištu Scorpio je skupio i 18 internacionalnih nagrada, a među kojima je bila i prestižna titula europskog automobila godine za 1986.
Tek 1990. ponuđena je druga karoserijska alternativa u obliku obične limunzine sa četvora vrata koja je bila duža tek par milimetara. Veću pažnju ipak je kod kupaca pobudio novi top model razvijen uz pomoć Coswortha. Englezi su razvili novu cilindarsku glavu V6 motora koja je sada imala 24 ventila i uz obujam od 2,9 litre razvijao je 195 KS. Scorpio je bio sposoban za brzinu i do 225 km/h, ali je zato i cijena bila za trećinu viša od bazne verzije! Nakon redizajna 1991. Scorpio je dobio konačno i treću karoserijsku verziju – Scorpio Turnier. Na prostrani karavan kupci su čekali neobjašnjivo dugih sedam godina što je možda i razlog zašto ukupni prodajni uspjeh modela Scorpio nije bio veći od Granade. Scorpio druge generacije predstavljen u rujnu 1994. Ford bi vjerojatno radije zaboravio. Amerikanizirana verzija nikome nije sjela i danas je na listi najvećih promašaja u povijesti automobila…
