Jeste li znali da u Europi postoje različiti pristupi sigurnosti prometa te da se čak i neki prometni propisi različito tumače? Upravo takve spoznaje, među ostalim, donosi nam projekt RADAR, a riječ je o projektu kojim se nastoji utjecati na sigurnost cestovne infrastrukture u Dunavskom području (obuhvaća deset zemalja). Projekt od 2,15 milijuna eura financira Europska unija, a započeo je u lipnju 2018. godine. Partner projekta je Fakultet prometnih znanosti, a o svemu smo razgovarali s doc. dr. sc. Markom Ševrovićem iz Europskog instituta za procjenu sigurnosti cesta iz Ljubljane (EIRA-EuroRAP), te s mag. iur. Sanjom Leš, voditeljicom projekta RADAR pri Fakultetu prometnih znanosti.
– Projekt RADAR (Risk Assessment on Danube Area Roads) trogodišnji je projekt pod okriljem Programa transnacionalne suradnje Interreg Dunav, kojemu je cilj razvoj suradnje na podizanju razine sigurnosti cestovne infrastrukture zemalja Dunavske regije. U projekt su uključeni deset partnera i dvanaest pridruženih projektnih partnera iz trinaest zemalja regije. Motivacija za projekt je bila odsustvo svijesti o problemu sigurnosti cestovne infrastrukture u regiji, kao i nedostatak ili nedovoljna obučenost stručnog kadra koji se bavi ovim problemom. Prema podacima kojima raspolažemo u okviru projekta, u deset država Dunavske regije samo tijekom 2017. godine smrtno je stradalo čak 4077 osoba! Zamislite taj broj ljudi u kontekstu epidemije neke bolesti ili neke druge okolnosti i odmah će vam biti jasno kako tu brojku zanemarujemo jer se radi o prometnim nesrećama o kojima imamo usađenu percepciju da su ‘vozači sami krivi’. Upravo takvo zastarjelo razmišljanje, koje nas ne vodi ka spašavanju tih života, projekt RADAR nastoji osvijestiti i promijeniti na svim razinama – od javnosti do donositelja odluka.
Zanimalo nas je u kojoj je fazi projekt RADAR.
– RADAR je prošle godine doista bio veliki putnik te smo održali obuku za provođenje metoda za povećanje sigurnosti na cestama u Hrvatskoj, Sloveniji, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini, Bugarskoj, Češkoj, Austriji i Mađarskoj, koja je bila namijenjena inženjerima koji se bave cestovnom infrastrukturom, kao i donositeljima odluka u tim državama. Uz to, na razini partnerstva održani su studijski posjeti u Hrvatskoj i Sloveniji, Mađarskoj, Austriji i Velikoj Britaniji, na kojima su bili demonstrirani primjeri najboljih praksi iz tematskih područja. Posebno su važni i sastanci Stručne skupine za cestovnu sigurnost koja je sastavljena od vodećih europskih stručnjaka za svaku od tema koje se obrađuju. Preostalo nam je održati još jedan sastanak Stručne skupine na temu sigurnosti oko škola. Također, važno je spomenuti kako smo prikupili podatke država sudionica u projektu i izradili ‘Izvješće o stanju cestovne sigurnosti projekta RADAR’ u kojem je analizirano postojeće stanje, praćenje učinka te znanja i prakse u deset zemalja Dunavske regije. Prikupljena je velika količina podataka, kao što su dužine cestovne mreže, podaci o prometnim nesrećama, ali i provođenju Direktive o sigurnosti cestovne infrastrukture (2008/96/EZ). No ovo je samo dio zacrtanih aktivnosti jer će ih u okviru ovoga projekta do 2021. biti još mnogo.
U projektu se navodi da se, između ostalog, bavi i razlikama u sigurnosti u cestovnoj infrastrukturi između zapadnih i istočnih EU zemalja. Naši sugovornici otkrivaju o kakvim se razlikama radi i navode nekoliko primjera.
– Jedna od zanimljivosti koja je uočena tijekom implementacije ovog projekta je da, iako u generalnom smislu prometna signalizacija i pravila jesu jednaka u Europi (i sve to proizlazi još od Bečke konvencije kojom su standardizirani znakovi), ipak postoje različita tumačenja nekih propisa. Za hrvatske vozače koji znaju da je na hrvatskim cestama (osim autocesta i brzih cesta) izvan naselja brzina ograničena na 90 km/h i da bilo koje ograničenje u pravilu vrijedi do sljedećeg raskrižja, bit će zanimljivo saznati da u Austriji nije tako. Tamo je ograničenje izvan naselja 100 km/h, a postavljeni znakovi vrijede i nakon raskrižja ako ostajete na glavnoj cesti. Isto tako, u Hrvatskoj ona žuta tabla naseljenog mjesta automatski znači da je ograničenje 50 km/h, dok u Austriji tabla naseljenog mjesta ne mijenja značenje znaka ograničenja koji je bio postavljen prije. Još jedna razlika je da se u Hrvatskoj i nekim drugim zemljama opasnosti na cesti označavaju trokutom koji se postavlja minimalno 150–250 metara prije mjesta na kojem počinje opasnost, dok u Austriji i nekim drugim zemljama to nije tako pa se, na primjer, pješački prijelaz u Austriji označava samo trokutom neposredno prije zebre, a u Hrvatskoj po pravilu imamo dva znaka. Zanimljivo je i da neke zemlje, ako je pješački prijelaz semaforiziran, ne iscrtavaju zebre, nego prijelaz označavaju samo isprekidanim linijama. Najveće razlike utvrdili smo kod željezničkih prijelaza, kod kojih postoji niz razlika i tumačenja istih ili sličnih znakova.
U projekt je uključeno deset zemalja pa je zanimljivo čuti kakva su njihova iskustva.
– Tijekom projekta većina uključenih partnera iznenađena je količinom i značajnosti različitih pristupa sigurnosti prometne infrastrukture koje postoje u drugim zemljama na određenim poljima. Mislim da je upravo svrha ovakvih projekata da se te razlike umanje i da se preuzimaju nabolje prakse iz drugih zemalja. Puno je lakše implementirati neku ideju ako već postoje zemlje koje su tu ideju implementirale i ako postoje neki dokazi da će provođenje te ideje imati željene efekte.
Naši sugovornici objašnjavaju da je cestovna infrastruktura jedan od tri najvažnija čimbenika prometne sigurnosti uz čovjeka i vozilo. Koncept, koji se popularno naziva Safe System, okosnica je ovoga projekta i on nam govori o tome da sva tri čimbenika moraju međusobno djelovati i ispravljati mane onih drugih. Kod vozila je općeprihvaćena praksa da su sustavi kao ABS i automatik kontrola stabiliteta postali standardna oprema, a ti sustavi ne rade ništa drugo nego pomažu nesavršenom vozaču u kritičnim situacijama da se izbjegnu prometna nesreća i njezine posljedice. Kad čovjek zakaže, pa ni uz pomoć tih sustava ne uspije ispraviti svoju pogrešku, tu onda nastupaju sekundarni sigurnosni sustavi ugrađeni u vozilo, kao što su sigurnosni pojas, zračni jastuci i razna ojačanja karoserije kako bi se umanjila posljedica nesreće koja je neizbježna. Cesta na isti način treba pomoći vozaču, prvo pravovremenom i jasnom informacijom o tome kako se nekom cestom treba kretati, a zatim, u slučaju da dođe do prometne nesreće, okolina ceste treba biti takva da može ublažiti posljedicu prometne nesreće. Na primjer, ako uz neku cestu pri 90 km/h ograničenja imate stablo promjera većeg od 10 centimetra na metar od ceste, gotovo svaka pogreška vozača pri kojoj će doći do izlijetanja vozila s ceste završit će tragično. Ako ta ista cesta umjesto drvoreda ima čistinu od minimalno pet metara ili zaštitnu odbojnu ogradu, vjerojatnost tragičnih posljedica drastično je manja.
– Bolje i kvalitetnije ceste ne znače nužno manje poginulih. Vrlo često smo svjedoci da se nekad na cestama koje su obnovljene događa više nesreća nego prije obnove. Tu ulazi u jednadžbu faktor čovjeka, jer je gotovo pravilo da se na boljim cestama brže i vozi. Ključ prometne sigurnosti je ostvarivanje nečeg što se zove brzina prilagođena uvjetima na cesti. Cilj svakog prometnog sustava treba biti ostvarivanje transportnog rada pri maksimalnoj sigurnosnoj brzini. Laički rečeno, ceste na kojima ima puno prometa trebale bi osiguravati maksimalnu sigurnost pri najvećim brzinama, dok za one na kojima nema prometa nije financijski opravdano ulagati značajna sredstva u infrastrukturu koja osigurava sigurnost pri većim brzinama, nego treba primijeniti neke od drugih mjera smirivanja prometa – odgovaraju stručnjaci s Fakulteta prometnih znanosti.
Navodi se kako bi bilo idealno da sve ceste budu ocijenjene s pet zvjezdica, no kako je to nerealno, smatra se kako su ceste s tri i više zvjezdica realan cilj svake države. Što tri, četiri ili pet zvjezdica zapravo znače za vozača, pješaka, motociklista, biciklista ili putnika?
– Pet zvjezdica je, na primjer, cesta s odvojenim kolničkim trakovima sa zaštitnom ogradom u sredini udaljenom minimalno jedan metar od ruba kolnika na kojoj je maksimalna brzina kretanja 100 km/h. Vjerojatnost smrtnog stradavanja i događanja prometne nesreće na takvoj cesti duplo je manja nego na cesti s 4 zvjezdice (naše tipične autoceste) i četiri puta je manja nego na cesti s 3 zvjezdice (dobre državne ceste). U pravilu, zvjezdica više znači za pola manju vjerojatnost smrtnog stradavanja. Ako promatramo to s aspekta da je mnogo cesta sa značajnim prometom u Hrvatskoj ocijenjen s jednom ili dvije zvjezdice, što znači da je vjerojatnost teškog stradavanja na tim cestama višestruko veća nego na cestama s tri ili četiri zvjezdice, onda je jasno da je prioritet ulaganje u te dionice jer će učinak na prometnu sigurnost biti najveći.
Koja je procjena, koliko bi države trebale izdvojiti novca da sve ceste imaju tri ili više zvjezdica? Koliko bi vremena bilo potrebno za jedan takav megazahvat? Doc. dr. sc. Marko Ševrović napominje:
– Kao što sam napomenuo ranije, gotovo je nemoguće očekivati da baš sve ceste budu na standardu od minimalno tri zvjezdice s obzirom na mali promet koji se odvija na nekim cestama, za to jednostavno ne postoji ekonomska logika. Kad govorimo o konkretnim investicijama, onda se može reći da su na nekim dionicama i relativno male investicije, govorimo o 20 – 50.000 kuna po kilometru, dovoljne da se cesta podigne s 2 na tri zvjezdice. Kod gradnje novih cesta, razlika između ceste s 3 ili 4 zvjezdice je u pravilo od 3 do 5% u ukupnoj investiciji, što je samo po sebi zanemarivo ako se uzme u obzir činjenica da cesta s jednom zvjezdicom osigurava upola manje stradavanja. Što se dinamike ulaganja tiče, potrebno je odabrati prioritete. Prioriteti za ulaganje su, naravno, ceste na kojima se događa najveći broj nesreća. Kako se prijedlozi temeljeni na EuroRAP metodologiji prvenstveno baziraju na ekonomskim analiza isplativosti ulaganja, kao prioritet se nameću ceste na kojima ima najviše prometa (najveća izloženost riziku) i na kojima se nesreće često događaju. Dosadašnja suradnja Fakulteta prometnih znanosti s Hrvatskim autoklubom u provođenju EuroRAP projekta uz podršku i financiranje Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa i Ministarstva unutarnjih poslova urodila je nizom projekata i prijedloga koji su u većoj ili manjoj mjeri prihvaćeni od strane upravitelja cesta. Hrvatske ceste, HAC i Bina Istra ulažu velike napore i značajna investicijska sredstva u podizanje razine sigurnosti cestovne mreže te sam ponosan što mogu reći da smatram kako je EuroRAP značajno pridonio podizanju svijesti o potencijalno opasnim mjestima kod upravitelja cesta i danas se više-manje uzima kao standard za mjerenje koliko je cesta sigurna. Europska komisija izmijenila je direktivu koja se tiče sigurnosti infrastrukture cestovnog prometa tako da sad govorimo o upravljanju sigurnošću na cijeloj mreži cesta, a napuštamo koncept ‘crnih točaka’ kao moralno neprihvatljiv, jer nije u redu čekati da pogine nekoliko ljudi, da bismo zatim popravljali nešto na cesti.
Razmjena iskustava za veću prometnu sigurnost!
Što bi projekt RADAR trebao donijeti nakon što završi 2021.? Hoće li se možda zaključci implementirati u zakonodavstva država obuhvaćenih projektom?
– Finalni produkt projekta RADAR je Dunavska strategija za poboljšanje razine sigurnosti cestovne infrastrukture i Akcijski plan za provođenje predloženih mjera. Cijeli projekt koncipiran je tako da se navedeni dokumenti pripremaju u suradnji s lokalnim partnerima koji će se kroz projekt upoznati s dobrim praksama iz ostalih zemalja regije te će se te dobre prakse u pravilu pretočiti u strateške odrednice za cijelu regiju. Na primjer, u dosadašnjem tijeku projekta utvrđeno je kako Austrija provodi neke izrazito napredne mjere za povećanje sigurnosti motociklista na turističkim cestama, dok s druge strane, na primjer, Hrvatska i Bugarska pripremaju najnaprednije propise što se tiče standarda zaštitnih ograda sukladno najnovijim tehnološkim dostignućima. Na drugi dio vašeg pitanja koji se odnosi na zakonodavni okvir ne može se odgovoriti s da ili ne, sve države regije dobit će navedene dokumente te će oni biti dostupni ljudima koji pripremaju zakonodavni okvir u obliku preporuka. Na tijelima zakonodavne vlasti je da zatim procjene hoće li prihvatiti sve ili samo neke prijedloge, naravno vodeći računa i o drugim prioritetnim ulaganjima u transportnom sektoru. Mi, kao projektni partneri, naravno, stojimo na raspolaganju zakonodavcima za bilo kakva pojašnjenja ili detaljnija obrazloženja – kaže doc. dr. sc. Marako Ševrović.
