Kralj je mrtav, živio kralj! Ovaj usklik kojim je glasnik francuskog kraljevskoga dvora službeno objavljivao kraljevu smrt i prijelaz kraljevske vlasti na njegova nasljednika bez imalo zadrške možemo upotrijebiti u ovom slučaju. Nakon što je Rekord davne 1957. zaživio kao zaseban model, 1986. ga je nakon sedam generacija naslijedila Omega.
Novo lice je i novim imenom najavilo novo doba proizvođača iz Rüsselsheima. Opel je razvoj noviteta započeo još 1981. godine kao projekt 23100, a o važnosti i ozbiljnosti projekta govori činjenica da je Opel u njega uložio ukupno rekordnih 2,5 milijardi DEM! General Motors, kao tadašnji gazda Opela, imao je u viziji i širu sliku ovog projekta kolokvijalno zvanog V-Car. Platforma Omege trebala je poslužiti i za novi prestižni Senator, a također i za druge velike modele unutar GM koncerna na svim kontinentima (u Engleskoj blizanac Vauxhall Carlton).
U dizajnerskom kontekstu inspiracija je nađena u dizajnerskoj studiji „Tech 1“ iz 1981., a čak 1400 sati rada Opel je potrošio u aerodinamičnim tunelima Pininfarine u Italiji i TU Stuttgart u Njemačkoj. Rezultat se svakako isplatio – Omega je imala koeficijent otpora zraka od svega 0,28 što je ovu limunzinu svrstalo na sam vrh klase na tržištu. Proračuni sigurnosnih zona također su vršeni na računalima, pa potom i u stvarnim crash testovima. Za Omegu je Opel morao na novo konstruirati čak 6337 različitih dijelova, a da se utvrdi da je sve kako treba testni prototipovi tijekom razvoja napravili su gotovo osam milijuna kilometara. Sve je u tom kontekstu nagovještalo uspjeh i na prvi pogled djelovalo savršeno. No, uvođenje računala u proizvodni proces pokazalo se ipak kao veliki problem.
Nova proizvodna traka u Rüsselsheimu bilo je pravo tehnološko čudo – najmodernija te vrste u Europi. Linija K 130 koštala je preko 500 milijuna DEM, a radom 239 robota i 50 preša upravljala su računala koja su vodila brigu i o kretanju vozila duž tekuće trake u montaži. Računalni programi bili su puni bugova tako da je ambiciozni projekt tek nakon pola godine usklađen i proradio je kako je bilo planirano. No, to je za posljedicu imalo i puno manjkavosti u gotovim proizvodima tako da su prvi kupci novih Omega bili izluđeni tim dječjim bolestima koje je Opelova postprodaja morala sukcesivno rješavati. Zbog toga je i proizvodnja novog Senatora kasnila godinu dana kako bi taj top proizvod Opelove game iz tvornice izašao bez manjkavosti.
Ti problemi ipak nisu narušili imidž ovog noviteta, a da je stvarno tako svjedoči i Europska titula automobila godine koju je Omega osvojila za 1987. Entuzijazam kupaca koji su Rekord željeli zamijeniti sada Omegom također nije splasnuo, bez obzira što je bazni Rekord E te 1986. koštao 21.240 DEM, dok je Omega startala sa cijenom od 25.830 DEM. Omega je na tržištu bila dostupna jedino kao klasična četverovratna limunzina i kao prostrani karavan s prtljažnikom do čak 1850 litara. Taj možebitni nedostatak više karoserijskih opcija Opel je zato uspješno amortizirao ponudom više razina opremljenosti.
Treba naglasiti da je Omega bila i iskorak Opela u eru poluvodiča s obzirom da je kupac dobio električne podizače stakala, električno podešavanje vanjskih ogledala, centralno zaključavanje, elektronika je nadzirala rad motora i paljenje, tu je ABS, elektronski sustav protiv krađe, upravljanje mjenjačem, LCD kokpit, elektronski kontrolirano podvozje, On-Board dijagnoza… Što se tiče motora Omega je nudila solidan izbor po mjeri kupaca. Bazni 1,8 litarski OHC benzinski motor dokazao se već u nizu drugih starijih modela Opela. Sa oznakom 1,8 nudio je 82 KS, sa 1,8 S bilo je raspoloživo 90 KS, a uz direktno ubrizgavanje vozač je imao na raspolaganju 115 KS.
U gami četverocilindarskih motora bili su još 2,0i sa 122 KS i 115 KS te 2,4i Kat sa 125 KS. Po pitanju dizelaša izbor je pao na klasični atmosferski 2,3 Diesel sa 73 KS te 2,3 Turbo-Diesel sa 90 i 100 KS. Za one kupce koji su osim obiteljskih vrijednosti željeli i malo bolji sportski izričaj Opel je 1987. ponudio Omegu 3000. – 25 mm niže podvozje, spojleri, svijetla za maglu i alu naplatci dizali su na prvi pogled adrenalin vozača i prije paljenja motora. Redni šestak sa direktnim ubrizgavanjem goriva davao je 177 KS uz i katalizator. Dvije godine kasnije Omega je dobila i oznaku 3000 24V, a šestak daje sada već 204 KS uz što karavanska izvedba Omege postaje tada najbrži kombi njemačkih cesta sa maksimalnih 230 km/h!
No ako ste mislili da je to sve po pitanju motorizacije tu su još dvije poslastice. Omega Evolution (Evo) 500 je 1990. zaživio kao cestovni model za potrebe homologacije za DTM. 3,0i 24V motor sada je nabildan na 230 KS, a samo za napomenu trkaći je izvlačio do 380 KS. Iako je aerodinamika narušena na 0,33, na prvi pogled je Evo bio straga prepoznatljiv po upečatljivom spojleru na poklopcu prtljažnika. Ovo zadovoljstvo koštalo je vlasnika 89.400 DEM, a od planiranih 500 na kraju je do kupaca došlo 380 primjeraka. Koliki se stvarni potencijal skrivao u Omegi Opel je pokazao kroz jedan iznenađujući projekt. Nakon što je GM 1986. kupio Lotus otvorila se prilika dijeljenja sportskih tehnologija i za članove GM-a. Opel je priliku iskoristio za projekt Lotus Omega, najbrži projekt nastao u obitelji Omega. Za tu prigodu u Englesku su slani serijski primjerci Omega 3000 24V kako bi ih ručno preradili u moćnu limunzinu koja je ujedno bila i prvi Lotus u povijesti sa četvora vrata!
Ekskluzivnost je osiguravala činjenica da su dnevno u Lotusu producirali po tek dva primjerka ovog bisera automobilske tehnologije vrijednog tada čak 125.000 DEM, a koji se i danas može pohvaliti statusom da je u užem krugu među dvadesetak najbržih serijskih limunzina ikad proizvedenih. Redni šestak obujma 3,6 litre razvijao je 360 KS uz okretni moment od čak 557 Nm što je taj automobil svrstavalo i među limunzine s najvećim raspoloživim okretnim momentom na tržištu. Superlativ je do stotke stizao za 6 sekundi, a brzinski maksimum iznosio je 272 km/h. Za potrebe tih performansi napravljen je cijeli niz modifikacija na mehanici i karoseriji, a ukupno je u periodu između 1990 i 1992. izrađeno tek 907 primjeraka.
Omegu je sportski doradio i Irmscher, a 1988. su Amerikanci za izraelsku taxi tvrtku napravili i verziju sa 6 vrata. Opel Omega je u periodu između 1986 i 1993. izrađena u ukupno 961.241 primjerak svih dostupnih verzija. Ime Omega na tržištu je Opel provlačio u ukupno tri generacije do zaključno 2003., a tek pet godina kasnije dolazi s istom koncepcijom Insignia.
