Između pedesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća razlika između ljudi bila je u tome tko je imao i nije imao automobil. U osamdesetim to diferenciranje postaje u kontekstu tko ima, a tko nema različitiji automobil. Nakon što je Fiat prvotno 1969. adaptirao u svoj portfelj Lanciu, 1986. u obitelj ulazi i Alfa Romeo. Pod jednim krovom tako su se našla tri automobilska branda u potpunosti različitih povijesnih vrijednosti i filozofija u kreiranju automobila. S obzirom da se cijela grupa osamdesetih godina našla u krizi bilo je potrebno iznaći rješenje kako tehničkim racionalizmom i poboljšanjem produktivnosti ostvariti profit, uz nužnu diferencijaciju tri marke.
Kao rješenje se nametnula kreacija „obiteljskih“ modela, a što je podrazumijevalo korištenje iste platforme/matrice za sve tri marke. S obzirom da to kupcima nije bilo vidljivo, podrazumijevalo se i da neće štetiti renomeu pojedine marke. To dijeljenje platformi za Fiat je idejno riješio arhitekt Renzo Piano, a u djelo ga je proveo torinski studio I.D.E.A. Ono što je trebalo biti različito bio je stilski izričaj karoserije u skladu s tradicijom svake marke ponaosob.
Zadatak te diferencijacije unutar Fiat grupe imao je svojedobno Mario Maioli, koordinator dizajnerskih politika za cijelu Fiat grupu. Maioli je tako vodio računa o dizajnu prepoznatljivih znakova karakterističnih za pojedinu marku koji će ujedno i zaštititi sam identitet te marke. Cijela priča započela je projektom označenim Tipo 4 čiji su derivati bili modeli Fiata, Saaba i Alfa Romea. Tako su 1984. lansirani prvo Saab 9000 i Lancia Thema, pa potom 1985. Fiat Croma da bi 1987. na tržište izašao i Alfa Romeo 164. Za Fiat i Alfa Romeo bio je to veliki tehnički iskorak s obzirom da su time u tu klasu uveli prednji pogon.
Uspjeh te prve operacije dao je hrabrost Fiatu da istim principom krene u projekt označen kao Tipo 2. Ovaj puta radilo se o apsolutno jedinstvenom projektu različitih produkcijskih strategija i marketinških filozofija. Jedinstvena matrica trebala je poslužiti za generiranje sedam modela u tri različite obitelji, svih sa jednakim međuosovinskim razmakom! Rezultat se očitovao prvo 1988. kao Fiat Tipo, a zatim slijede Fiat Tempra i Tempra Station Wagon, Lancia Dedra i nova Delta te Alfa Romeo 155 i 145.
Alfa Romeo 155 bio je drugi model marke razvijen u okrilju Fiata i po svemu potpuno drugačiji u odnosu na prethodnika, model 75 kojeg je naslijedio. Umjesto pogona straga i transaxle sistema model 155 nudi pogon sprijeda s poprečno ugrađenim motorom, a straga nezavisni ovjes umjesto prethodnikovog zastarjelog DeDiona. Premda se radilo o zajedničkoj matrici, Alfa Romeo je zadržao tradicionalne sportske vrijednosti u kontekstu temperamenta i osobnosti. Klinasta karoserija bila je naslijeđe Giuliette, ali sada sa oblijim kutevima i nižom siluetom koja je trebala naglasiti Alfin sportski karakter.
Ercole Spada je za torinski studio I.D.E.A. uspio izvući modernu osobnost Alfe u 4.44 metra dužine s karakteristično uzdignutom stražnjicom. Klinasta forma bila je još naglašenija nego li kod modela 164 kojeg je potpisao Pininfarina. Uz to treba napomenuti da je sa koeficijentom otpora zraka od svega 0,29 model 155 bio jedan od najaerodinamičnijih noviteta na tadašnjem tržištu! Interijer je bio udoban, ali po mnogima previše konfekcijskog izgleda i tu je u biti izostao onaj Cuore Sportivo izričaj koji je očito žrtvovan u kontekstu unifikacije s ciljem racionalizacije troškova i za to je odgovornost bila na dizajneru Walteru de Silvi.
Prtljažnik od 525 litara bio je savršeni završetak aerodinamične karoserije. Ono u čemu nije bilo kompromisa u ovom slučaju bili su motori. U Alfu 155 nisu ugrađeni derivati Fiata ili Lancie. U tom kontekstu radilo se o izvornim motorima Alfa Romea koji su i naglašavali autentičnost da se i dalje radi o pravom milanskom tradicijskom proizvodu! Dovoljno je spomenuti da se radilo o Twin Spark motorima s dvije bregaste osovine, a koji su bili opremljeni i s varijatorom faze ventila. Motori su bili po prvi puta poprečno ugrađeni, a onaj sa 1800 ccm davao je 126 KS, dok je motor sa 2000 ccm davao 141 KS.
Nedugo nakon predstavljanja modela 155 na tržište dolazi i verzija opremljena V6 motorom. Aluminijski Busso šestcilindraš debitirao je još davne 1979. u modelu Alfa 6. Naravno, modernizirana verzija sada je koristila Bosch Motoronic ubrizgavanje goriva i iz 2492 ccm bilo je na raspolaganju 165 KS. Ipak, titulu top modela u obitelji 155 držao je 2.0i turbo 16V Q4 model čiji je četverocilindarski motor bio opremljen turbo punjačima iz Lancie Delte Integrale koji su generirali 190 KS. Drugi značajan element bila je oznaka Q4 (Quadrifoglio 4) koja je simbolizirala sofisticirani pogon na sve kotače uz korištenje tri diferencijala. Bio je to prvi slučaj u povijesti Alfa Romea! Dodatni tehnički detalj bio je i programibilan elektronski kontroliran ovjes dostupan uz nadoplatu, kao i četverokanalni ABS sistem.
Alfa 155 je 1993. ponudila i štedljiviju motorizaciju u vidu modela 1,9 turbodiesel sa 90 KS i 2,5 turbodiesel sa 125 KS. Prvi je bio korišten i kod Fiat Tempre, dok je drugi jači motor bio produkt VM-a i koristila ga je još i Alfa 164. Potonji je bio opremljen i sistemom Turbotronic zahvaljujući kojem je i bez katalizatora zadovoljavao ekološke norme sve do 1998. Svega 14 posto bio je udio dizelaša u prodaji modela 155! Interesantno je da je 1994. Franco Sbarro dobio upit za razvoj 155 Sport Wagona baziranog na Q4 verziji.
U Ženevi predstavljen koncept nije otišao dalje od te idejne verzije. Alfa 155 je 1995. doživjela i redizajn koji se očitovao u širem tragu kotača, novom upravljačkom sklopu, novoj maski hladnjaka i braniku, dizajnu naplataka, a dostupna je sada i S verzija sa stražnjim dodanim spojlerom. Sedam motora je bilo dostupno u ukupno 9 različitih verzija Alfe 155.
Novost kod motora je da su svi sada 16V te je umjesto lanca uveden zupčasti remen. Još kod predstavljanja modela 155 1992. godine uz serijski model bio je izložen i prototip 155 GTA. Radilo se o uratku Alfa Corse – natjecateljskom odjelu Alfa Romea. GTA je bio namjenjen za kružne utrke turističkih automobila za talijansko prvenstvo, a u njega je ugrađen četverocilindrični 2,0 litarski motor opremljen sa direktnim ubrizgavanjem goriva Weber-Marelli te turbo punjačem Garett sa Intercoolerom. Na raspolaganju je bilo 400 KS pri 6000 o/min, a pogon je bio na sve kotače.
Još brutalnija je bila verzija 155 DTM namjenjena njemačkom prvenstvu turističkih automobila, a koja je koristila 2,5 litarski V6 TI motor koji se vrtio i do 12.000 o/min s raspoloživih 420 KS i sa Q4 pogonom. U DTM-u je ova Alfa vodila bitku u konkurenciji sa Mercedesom 190. Već 1993. je Alfa od 20 utrka pobijedila na 12, a godinu kasnije u konkurenciji s novom C klasom od 20 utrka pobjedila je u njih 11! Za upravljačem trkaćih bolida Alfe na stazama u Njemačkoj, Italiji, Španjolskoj i Velikoj Britaniji izmjenjivali su se Giancarlo Fisichella, Nicola Larini, Adrian Campos i Gabriele Tarquini… Nažalost te sportske uspjehe Alfa Romeo nije baš jednako uspješno transferirao u prodajne salone. Do 1997. Alfa Romeo 155 produciran je u 191.949 primjeraka, a što je bilo dvostruko manje od sestrinske Dedre i Tempre!
