Proljeće 1972. Automobilski svijet je u totalnoj depresiji uslijed nove naftne krize koja je uzimala danak u prodajnim statistikama. Ozračje je bilo toliko loše da su pesimisti postavljali pitanje ima li automobil uopće više budućnost. U takvoj sivoj depresivnoj svakodnevici pojavio se Renault 5.
Buntovnik i vizionar sa srcem postao je ubrzo velikim prijateljem malog europskog čovjeka, zanemarujući klasne razlike. “Želimo svjesno napraviti automobil, ali ne na način da samo smanjimo naš neki veliki model. On treba biti auto koji će se podjednako svidjeti muškarcima i ženama, auto za grad i daleka putovanja, auto koji će srušiti socijalne granice i koji će podjednako u potpunosti zadovoljiti i doktora i radnika.” Bile su to smjernice koje je voditelj planiranja Bernard Hanon postavio pred Michela Bouéa, najmlađeg člana dizajnerske ekipe predvođene Gastonom Juchetom i iza kojeg se skrivao Projekt 122.
Patron Pierre Dreyfus još 1967. godine postavio je čvrste ciljeve budućeg bestselera: novitet se mora u tehničkom smislu što više oslanjati na resurse Renaulta 4 kako bi se uštedama postigla atraktivna cijena, mora imati novi, samosvojan i atraktivan izgled s jasnim odmakom od kutijaste četvorke – sa dvoja vrata i trećim vratima prtljažnika koja će omogućavati lak pristup varijabilnom interijeru.
Ciljna grupa bila je mlađa populacija, posebno žene čija je emancipacija dovela do toga da je u Francuskoj broj vozačica po prvi puta bio veći od broja vozača! Ciljna skupina bile su i manje obitelji, automobilski početnici ili je novitet morao poslužiti kao drugi auto u obitelji. Boué nažalost nije živ dočekao uspjeh svoje kreacije, ali je u projektu 122 izradio formu simpatičnog vozila sa troja vrata, uzevši u rezervi i mogućnost lake transformacije u peterovratnu izvedbu ili karavan.
Poseban naglasak Dreyfus je stavio na sigurnost, u čiji prilog govori prvi puta kod Renaulta ugradnja masivnih plastičnih branika sprijeda i straga umjesto dotadašnjih tradicionalno izrađenih od kromiranog čelika. Ta novost štitila je karoseriju od trajnih oštećenja kod svakodnevnih manevara u gradskoj gužvi, za koju je petica bila idealan izbor. Karoserija je imala novu središnju strukturu konstruiranu na način da sačuva kabinu cjelovitom u kolizijama.
Upravo za izradu karoserija petice Renault je u tvornici u Flinsu po prvi puta upotrijebio industrijske robote i tako započeo automatizaciju automobilske proizvodnje! Proizvodnja petice u Flinsu je tada trajala 25 sati, a 1984. je uz korištenje 134 robota proizvodni proces skraćen na svega 20 sati! Uz to Renault se odrekao i tradicionalne kromirane maske hladnjaka koja je nestala također iz sigurnosnih standarda. Pogon je definitivno morao biti sprijeda kao i motor, što je posljedica uspjeha modela 4.
U proljeće 1972. godine na salonu automobila u Ženevi javnost je prvi puta službeno vidjela takozvanog malog prijatelja. Futuristički mališan ponuđen je u do tada neviđenom spektru živih svijetlih boja karoserije s varijabilnim interijerom koncipiranim po uzoru na Renault 16 što je bila jedna od velikih prednosti u situaciji kada su u Evropi tražili malolitražne automobile. Jednostavna funkcionalna instrumentalna ploča s osnovnim vrijednostima koje je vozač iščitavao ispred sebe na brzinomjeru i pregršt simpatičnih signalnih lampica koje su davale različita upozorenja bilo je tada više od očekivanog u klasi.
Renault je definitivno poboljšao cirkulaciju zraka u unutrašnjosti, koja je zbog zamagljivanja stakala do tada izluđivala vozače četvorke. Prva serija je imala još „revolver šaltung“ kao četvorka, a 1974. je kod petice mjenjač konačno smješten u sredini između sjedišta u podu. Kompaktna aerodinamična karoserija s dvoja vrata bila je dugačka 3530 mm, čime je petica bila samo nekoliko mm kraća od konkurentnog Fiata 127 i Honde Civic, ali je zato cijena bila gotovo 2000 Franaka niža uz podjednake motorne performanse.
Treba naglasiti i transportne mogućnosti R5 čiji je prtljažnik sa osnovnih 270 litara obaranjem stražnje klupe narastao na 900 litara! U početku prodaje u ponudi su bile tri motorne verzije. Renault 5L kao bazna verzija sa gotovo antikvitetnim četverocilindričnim motorom obujma 782 ccm i 34 KS, koji se paralelno ugrađivao i u četvorku. Automobil je samo u toj verziji imao četiri bubanj kočnice, a potrošnja goriva od deklariranih svega 4,9 l/100 km bila je apsolutni rekord klase. Renault 5 TL imao je motor iz R8 sa 956 ccm i 44 KS, sada s diskovima sprijeda, a na poslijetku tu je i najjači 5 LS sa motorom 1289 ccm i 64 KS doniran iz modela 12.
Zahvaljujući Renaultovoj akviziciji tvrtke Alpine 1976. je nastala prva agresivnija verzija R5 Alpine ispod čijeg je poklopca motora radio agregat sa 1397 ccm i moćnih 93 KS. S ovim automobilom započela je službeno i natjecateljska karijera za koje je Renault 5 osvojio ukupno preko 200 prestižnih naslova u reli natjecanjima.
Pravu revoluciju izazvao je 1980. R5 Turbo sa voluminoznim blatobranima i civilnih 160 KS.
Treba istaknuti da je još 1972. nastao i električni R5 EV proizveden u eksperimentalnoj seriji od 90 primjeraka za državne tvrtke. Mogao je razviti brzinu do 80 km/h, a zavisno i od brzine vožnje radijus kretanja išao je do najviše 175 km! Punio se na kućnoj električnoj mreži i trebalo je oko 10 sati za puni kapacitet baterija. Električni pandan bio je gotovo dvostruko skuplji od benzinske braće!
R5 okrunjen je 1977. titulom najprodavanijeg auta na europskom tržištu! Renault je tek 1979. uz prve kozmetičke zahvate ponudio izvedbu s četvora vrata. Smjena generacija dogodila se 1984. godine kada je predstavljen Supercinq ili Super Pet. Nasljednik razvijan kao projekt X-40, podsjećao je mnogim detaljima na prethodnika, čiji uspjeh se nije smio olako zanemariti. Ta hipoteka nije brinula Marcella Gandinija, čije dizajnersko rješenje je naraslo u dužinu za 85 mm. Tehnički je to bio potpuno novi auto s poprečno ugrađenim motorom, McPhersonom, u ponudi s dizelskim motorom, automatskim mjenjačem…
Od 1986. godine R5 je katalizatorom i ekološki prilagođen tržištu, a kada je 1990. godine predstavljen Clio bilo je jasno da je dugogodišnja karijera dosegla vrhunac. Do 1994. Renault je vukao paralelku s dva bestselera u ponudi, da bi potom nakon 22 godine produkcija petice bila zaključena s 9.008.912 primjeraka koji su bili proizvedeni na čak 13 lokacija širom svijeta. Od toga se 5.544.695 primjeraka odnosilo na prvu generaciju.
Mali bestseler dokazao se u svim područjima i postao urbana legenda na kotačima. Globalni uspjeh petica može zahvaliti i svojim osebujnim izdanjima. Renault Siete ili Renault 7 (Siete – španjolski sedam) bio je proizvod španjolske podružnice FASA čiji su dizajneri 1974. od petice napravili limuzinu s prtljažnikom od 400 litara.
Za Ameriku je 1979. Renault namjenio verziju Le Car koja je komercijalizirana u suradnji s američkim AMC-om. Kabriolet na bazi petice nikada nije službeno zaživio već je tu bilo tek nekoliko pokušaja različitih umjetnika ili auto tunera.
