Na svakom servisu vozila pregledavaju se spone, krajnici, stanje manžeta i jesu li potrgane, pogleda se ima li “lufta”… Uvijek se provjerava kakvo je stanje kompletnog ovjesa, pri čemu se pregledava i letva. Ona je u biti jedan od najbitnijih dijelova upravljačkog sustava vozila. Prolasci kroz zavoje u pravilu ne utječu na upravljački sustav, osim ako se ne udari u rupu jer se tada čak i više ošteti ovjes zbog toga što dolazi do većeg pritiska mase na tu stranu. Kotač je smotan, više je izdužena letva i onda je puno podložnija uvijanju. U tom trenutku se smota spona, ošteti se letva i onda je teže okretati kolo upravljača.
Što je najskuplje kad se pokvari na upravljačkom sustavu? Ovisi o letvi, koja može biti hidraulična ili električna. Recimo, električna letva je puno jeftinija za popravak i ona se u većini slučajeva pokvari, ali je prisutan problem elektronike. Kad se pokvari elektronika, elektromotor na primjer, taj dio je poprilično skup. Kad se pokvari hidraulična letva, onda se mijenja kompletan sklop koji je poprilično skup. Sve ovisi od automobila do automobila, ali govorimo o cijeni od 1000 do 3500 kuna. U novije vrijeme većina automobila koristi električni sustav.
Pitali smo mehaničara Elvisa Softića, vlanika zagrebačkog Edy servisa, specijaliziranog za mehaniku, vulkanizaciju, kompjutorsku dijagnostiku i špur, koliko često treba nadgledati nivo tekućine servo upravljača i kad se ulje uopće mijenja. Ovisi li zamjena o prijeđenim kilometrima ili o vremenu.
– U pravilu, nije predviđena određena kilometraža za promjenu nego se ulje mijenja nakon nekog vremena. Tu nije riječ kao o ulju u motoru u kojem se skupljaju čađa, prljavština itd. Ali, može se u ulju, uglavnom u malim količinama, pojaviti špena od servo pumpe. Izuzev ako se baš nešto u potpunosti ne pokvari, kao što je servo i onda se usput i to ulje mijenja. Ali uobičajeno je da se rijetko mijenja.
Možemo li i sami ustanoviti neki kvar prije odlaska u servis? U pravilu, jedino ako je riječ o hidrauličnom sustavu te ulje procuri, što ćemo vizualno primijetiti. Na električnom sustavu se teže može nešto ustanoviti. Ali postoje neki zvukovi koji se pojavljuju. Recimo, na hidrauličnoj letvi se to neće čuti. Dok je automobil hladan, prije nego što pokrenemo motor, na hidrauličkoj letvi se dobije “luft”. Kad se motor pokrene, pritisak popuni taj luft i njega više nema. Dakle, nema lupkanja. Na električnoj letvi čuje se zvuk preskakanja, škljocanja, dok se upravljač zakreće čuje se tupi zvuk, kad dođe do preskakanja preko zuba. To su neki raniji počeci odlaska serva.
Utječe li kvar upravljačkog sustava na druge dijelove vozila? U pravilu, utječe, ali ne u velikoj mjeri. Recimo, kad odu spone, što je česti problem na Renaultu, kad se vozite brzinom 80-90 km/h, doći će do treskanja upravljača. To su prvi znakovi da u sustavu ima lufta. Vrlo se lako može dogoditi i da se upravljač ne ispravlja sam, nakon što je zakrenut. Ako šteka letva, ako je nešto spigano, ona ostaje u toj poziciji i morate je vraćati sami. Ne možete nikad pogoditi centar upravljača te zbog tog lufta treba stalno korigirati putanju lijevo – desno. U biti, ništa se ne čuje, ništa ne lupa, ali morate loviti pravac po cesti.
Ljetne gume zimi i zimske gume ljeti u pravilu ne utječu na upravljački sustav jer guma kao guma prianja na podlozi i nema veze s upravljanjem. U slučaju kad se zimske gume koriste ljeti, čut ćete cviljenje, ali tu govorimo samo o gumi, zbog trošenja same gume.
Koji je sustav podložniji kvaru, s hidrauličnim ili električnim servom upravljanja? Elvis smatra da su oba problematična. Kod hidrauličnog pokvari se letva, ali je manji problem s elektronikom. Kod električnog u većini slučajeva prvo ulje curi ili počne zujati pumpa te se pri zakrenutom kolu upravljača čuju čudni zvukovi. Ali niti jedan niti drugi nisu baš 100 posto dobri. Najbolji je onaj stari, dobri mehanički sustav bez struje i bez ulja. Znači, kad se koristi snaga mišića. Ti su sustavi na starim automobilima uvijek bili najbolji.
Rijetko kad su u praksi veliki problemi u upravljačkom sustavu, s letvom, krajnikom, sponom... U većini slučajeva su seleni problem. Ljudi obično uvijek pomisle da je problem u letvi upravljača. Recimo, kad dodaju gas, upravljač počne bježati u jednu stranu. Tu uglavnom nije problem u samom sustavu upravljanja, nego je do selena. Ako dio s ovjesom, kuglom i selenima nije fiksan te se tu nešto pomiče, niti upravljač ne može biti fiksan.
Provjera geometrije kotača (špur) bitna je stvar za vozila i to bi trebalo jednom godišnje napraviti. Jer svaki put kad se penjete na rizol, udarite u rupu na prometnici, uvijek se negdje nešto malo pomakne. Tu više nema one točne ravnine kako bi automobil išao ravno, nego je to uvijek neko lovljenje po cesti. Podešavanje špura prednjeg dijela vozila stoji oko 150 kuna, dok za stražnji kraj vozila treba platiti od 200 do 250 kuna. Neki automobili imaju podešavanje zadnjeg špura, dok neki automobili imaju samo most. U trenutku udara u taj most, ako se nešto malo pomakne, tu više nema korigiranja. Mora se ugraditi novi ili eventualno polovni most.
Pumpe hidrauličkog servoupravljačkog sustava s mehaničkim djelovanjem mogu se vrlo često popraviti, dok se električni sklop pumpe hidrauličkog upravljanja na električni pogon nešto rjeđe popravlja.
Dakle, svi dijelovi upravljačkog sustava su neprestano izloženi raznim opterećenjima, dolazi do popuštanja i zatezanja te pucanja dijelova sustava. Do kvarova dolazi i zbog pomoćnog servoupravljanja, korištenja pogrešne vrste ulja, nedovoljnog tlaka tekućine, pa čak i zbog lošeg akumulatora koji ne isporučuje potrebni napon.
Nekoliko savjeta za bolje stanje upravljačkog sustava: treba usporiti prilikom prelaska preko ležećeg policajca, opreznije se penjati na rizol i pokušati izbjeći poneku rupu na cesti.
Upravljanje na sva četiri kotača
Upravljački sustav služi kako bi se promijenila, odnosno zadržala putanja kretanja vozila. Najčešće se kod vozila koristi zakretanje kotača prednje osovine, dok na primjer viličari koriste skretanje uz pomoć stražnjih kotača. U novije vrijeme, na osobnim automobilima aktualizirano je skretanje i stražnjih kotača kako bi se olakšala promjena putanje vozila, odnosno smanjio krug okretanja, pri čemu su istovremeno potrebne manje korekcije upravljača. Prvi je put takav način primijenjen u 30-im godinama. Pri nižim brzinama vožnje, otprilike do 40 km/h, stražnji se kotači zakreću u suprotnom smjeru od prednjih do 3,5 stupnja kako bi vozilo napravilo manji radijus zakretanja, ali i imalo manje podupravljanja kod vozila s prednjim pogonom. Od 40 do 65 km/h sustav radi u neutralnoj fazi, što znači da se stražnji kotači ne zakreću. Zakretanje stražnjih kotača u istom smjeru kao i kod prednjih koristi se pri brzinama vožnje većim od 65 km/h, a cilj je osigurati dodatnu stabilnost kako ne bi došlo do rotiranja oko vertikalne osi. Uz bolje prianjanje, vozač istovremeno ima osjećaj veće sigurnosti.
Jedan od novijih sustava je Renaultov 4Control kod kojeg se pri brzinama većim od nekoliko kilometara na sat stražnji kotači zakreću kako bi se olakšala ne samo vožnja kroz zavoje i prilikom skretanja, nego i prilikom parkiranja vozila. Koristi se električni motor spojen na stražnju osovinu te se pomoću zgloba zakreću kotači.
