Automobil 15. rujna u 9.30 sati dolazi do željezničko-cestovnog prijelaza u Bolfanu kraj Ludbrega koji nije označen svjetlosno-zvučnom signalizacijom niti je zaštićen polubranicima ili branicima, tek prometnim znakom i Andrijinim križem. Za volanom auta bila je žena (27), kako se doznaje, mlada i neiskusna vozačica. Dolaskom do prijelaza, kako je navela PU varaždinska, vozačica se nije zaustavila i uvjerila da prugom ne nailazi vlak. Sekundu nakon toga – tragedija. U auto je punom snagom udario putnički vlak koji je prometovao na relaciji Koprivnica – Varaždin. Stravična nesreća uzela je tri života, od čega dva dječja. Vozačica i njezin četverogodišnji sin preminuli su na mjestu tragične nesreće, dok je djevojčica (4), ujedno i nećakinja vozačice, preminula sat vremena kasnije, u bolnici u Koprivnici. Suprug vozačice, koji je bio na suvozačevu mjestu, zadobio je teške ozljede, ali je preživio.
Kako se kasnije doznalo, vozačica je bila neiskusna, a vozačku dozvolu dobila je tri mjeseca prije nesreće.
− Možemo reći da je i to možda jedan od uzroka prometne nesreće, ali u svakom slučaju moramo se zapitati što bi bilo da su vozačica, suvozač i djeca bili vezani u vozilu. Da su se propisno prevozili, vjerojatno posljedice ne bi bile tako fatalne – rekao je nakon nesreće voditelj poslova Prometne policije PU varaždinske Danijel Posavec i dodao kako u vozilu nije bilo ni autosjedalica.
No unatoč konstataciji policije da je do nesreće došlo isključivo ljudskom pogreškom, gradonačelnik Ludbrega Dubravko Bilić smatra da se ova velika tragedija, unatoč svemu, mogla izbjeći.
– U Ludbregu od šest pružnih prijelaza na četiri postoje rampe. Da je i na ovom postojala rampa, sigurno se ovo ne bi dogodilo. Mi pokušavamo inzistirati da HŽ infrastruktura uredi sve pružne prijelaze, ne samo u Ludbregu, nego i u Hrvatskoj, da se ne događaju ovakve tragedije i da mladi na nestaju na ovakav način – rekao je gradonačelnik Ludbrega nakon nesreće.
Upravo kako bi pokušali rasvijetliti stanje prometne infrastrukture na hrvatskim prometnicama razgovarali smo s prometnim stručnjakom, doc. dr. sc. Markom Ševrovićem, docentom Zavoda za prometno planiranje Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Naš sugovornik se slaže s ocjenom ludbreškoga gradonačelnika da bi rampa vjerojatno spriječila nesreću.
– Načelno da, u svakom slučaju polubranici ili svjetlosna signalizacija mogu smanjiti broj ovakvih nesreća – navodi Ševrović.
No na pitanje trebaju li pružni prijelazi u Hrvatskoj biti bolje osigurani, odnosno je li nužno da baš svi imaju rampu ili barem svjetlosnu signalizaciju, Ševrović odgovara:
– Problem je naravno u tome što opremanje svih željezničko cestovnih prijelaza polubranicima ili svjetlosnom signalizacijom iziskuje velike troškove. U tom smislu nužno je izraditi jedan sveobuhvatni plan investiranja u podizanje razine sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima kojima bi se odredili prioriteti i definirale mjere koje je potrebno prevesti’.
Ipak, dodaje naš sugovornik, postoje i jeftinije mjere.
– Na primjer, pojačana prometna signalizacija, kojom bi se mogla značajno povećati uočljivost i sigurnost na željezničko-cestovnim prijelazima. Posebno na onima na kojima nema puno prometa. U svakom slučaju, prijelazi koji su blizu stambenih naselja i na kojima je učestali promet vlakova te koje se križaju s cestama na kojima je visok intenzitet prometa trebali bi se osigurati polubranicima. Pri tome ne treba zanemariti i problem zastarjelog regulatornog okvira Hrvatskih željeznica gdje vrlo često dolazi do neprimjereno dugog spuštanja branika i polubranika. Na primjer, imate situacija u kojima vlak stoji po 10 ili 15 minuta na stanici koja se nalazi neposredno prije prijelaza, pa brklja bude spuštena iako danas postoje tehnološki načini da se to regulira na bolji način – navodi Ševrović.
Ovaj tragični slučaj iz Bolfana zapravo je povodom za pravo pitanje, a to je: koje dijelove cestovne infrastrukture treba u Hrvatskoj pod hitno popraviti?
− Za odgovor na to pitanje dovoljno je pogledati statistiku događanja prometnih nesreća iz koje se vidi kako se više od polovine najtežih prometnih nesreća događa na cestama nižeg ranga, i to vrlo često izvan naselja, odnosno u područjima koja prolaze slabo naseljenim područjima. Sekundarna cestovna mreža u Republici Hrvatskoj generalno je u lošem stanju i potrebno bi bilo značajnije pojačati ulaganja u tu cestovnu mrežu – navodi HAK-ov sugovornik.
Uz to, dodaje Ševrović, iz nekih stranih analiza vidljivo je kako postoji jasna korelacija između kvaliteta i dostupnosti javnog prijevoza s brojem prometnih nesreća u zemljama Europske unije.
– Drugim riječima, kako bismo smanjili broj prometnih nesreća u kojima sudjeluju cestovna motorna vozila potrebno je dio putovanja koja se ostvaruju tim oblikom prijevoza prebaciti na višestruko sigurniji javni prijevoz. Tu poglavito mislim na gradsku i prigradsku željeznicu te autobusni promet u ruralnom području – napominje Ševrović.
Na pitanje gdje smo “u crvenom” što se tiče cestovne infrastrukture i što se odmah mora početi rješavati kako bismo imali manje nesreća, Ševrović je dao zanimljivo zapažanje.
– Prometne nesreće su uvijek kombinacija minimalno tri faktora: čovjek, vozilo i cesta. Kako bismo smanjili broj prometnih nesreća, a prvenstveno najtežih stradavanja, važno je ulagati u infrastrukturu. Zaštitni cestovni sustavi kao što su zaštitne ograde mogu značajnije smanjiti posljedice prometnih nesreća, ali naravno sve to ovisi prvenstveno o ljudskom faktoru, a poglavito prekršajima povezanima s neprilagođenom brzinom konzumaciju alkohola ili u zadnje vrijeme sve češće korištenjem mobitela u vožnji. Nijedna zemlja problem sigurnosti prometa nije riješila samo infrastrukturom, pa neće ni Hrvatska – govori Ševrović i dodaje:
– U Hrvatskoj se strahovito puno ulaže u podizanje razine sigurnosti infrastrukture, a posebno na mreži autocesta i državnih cesta. Naravno, postoje određena područja na kojima je moguće ostvariti napredak, a to se prvenstveno odnosi na standard održavanja na mreži županijskih i lokalnih cesta, kao i cesta u gradovima.
Ševrović ističe kako je sad izrazito važno ulagati u razvoj kvalitetne biciklističke infrastrukture, ako želimo pratiti trendove tranzicije prema održivim oblicima prijevoza.
– Loša biciklistička infrastruktura problem prometnih nesreća samo će multiplicirati jer je vožnja biciklom u mješovitom okruženju s motornim vozilima i do četiri puta opasnija u odnosu na broj prijeđenih kilometara automobilom – navodi HAK-ov sugovornik.
Zanimljiva se vijest nedavno pojavila u Njemačkoj. Naime, tamo su utvrdili da su zaštitne ograde uz cestu preslabe, odnosno da su automobili sve teži. To bi onda zapravo sugeriralo kako i Hrvatska ima istu slabost, zar ne?
– To je poznati problem, situacija u Hrvatskoj nije značajno bolja. Donekle smo u prednosti pred nekim zemljama zapadne Europe jer nam je mreža autocesta u velikoj mjeri puno mlađa, ali neke dionice ranije izgrađenih autocesta, na primjer A3 Bregana – Lipovac, u lošem su stanju što se tiče kvalitete zaštitnih odbojnih ograda. Dobra je stvar što Hrvatske autoceste (HAC) intenzivno rade na otklanjanju ovih problema i usklađivanju odbojnih ograda s najnovijim europskim normama. Kako se radi o izrazito velikoj investiciji, posao zamjene i usklađivanja svih ograda vjerojatno će trajati godinama te ga treba raditi prema prioritetima – napominje ovaj prometni stručnjak.
Dr. sc. Marko Ševrović smatra kako u infrastrukturnom smislu moramo početi razmišljati o tome kako će promet izgledati u budućnosti.
– Sve je više vozila na cestama koji imaju neki oblik automatizacije. Je li to ‘Lane assistance’ i adaptivni tempomat ili neki napredniji sustav koji je u stanju na nekom dijelu potpuno preuzeti upravljanje vozilom, cestovna infrastruktura mora omogućiti nesmetani rad takvih sustava. Kao i sa svakom novom tehnologijom, uz poznate i očekivane nepoznanice, postoje i takozvane nepoznate nepoznanice u smislu kakve prometne nesreće možemo očekivati u budućnosti. Hoće li autonomna vozila eliminirati potrebu za zaštitnim ogradama? Hoće li teška teretna vozila koja su precizno navigirana uvijek sredinom traka više uništavati kolnik, odnosno brže raditi kolotrage? – zaključuje doc. dr. sc. Marko Ševrović.
