Nekomformisti voze Citroën, konzervativci izabiru Peugeot, a socijalisti uživaju u Renaultu! Francusko veliko automobilsko trojstvo više od stoljeća tako funkcionira! Louis Renault je u prosincu 1898. svoje automobilsko carstvo krenuo stvarati skromnim, ali tehnički naprednim Voituretteom. No, već 1908. je predstavljanjem Modela AR50 CV Louis pokazao da ima i većih ambicija.
Šestcilindarski motor obujma 9500 ccm i snage 50 KS pokretao je limunzine čije su šasije imale međuosovinski razmak i preko 5 metara! Francuske luksuzne limunzine vozili su i ruski carevi, a Renault je ohrabren uspjehom 1929. u model Reinastella ugradio čak i osamcilindarski motor koji je koristila i Nervastella te u tridesetima još i Suprastella. Kažu da je ovim modelima Renault nudio jeftiniju alternativu Bugattiju, a bila je to alternativa i američkim modelima koji su dolazili u Francusku. Bilo je to i vrijeme kada se francuski predsjednik vozio u Renaultu!
Tradiciju visoke klase su nakon rata, sada više bez 8 cilindara, nastavili Frégate, potom Renault 30 te 1984. konačno model 25. Renault 25 bio je punih pet godina na tržištu kada su se 1989. pojavila dva nova domaća glavna konkurenta – Peugeot 605 i Citroën XM. Za boj s tom konkurencijom Renault je kasnio čak tri godine, a koliko je trebalo još da se definira nasljednik. Njegov razvoj trajao je ukupno čak šest godina, a u modernog nasljednika utrošeno je rekordnih više od tri milijarde franaka! Za taj novac inženjeri i dizajneri Renaulta na kotače su postavili sasvim novi automobil zvučnog imena Safrane. Premda je ime asociralo na gastronomiju i skupi začin, zapravo je Renault posegnuo u prošlost gdje je krajem šezdesetih pod istim imenom na njemačkom, engleskom i nizozemskom tržištu bila najluksuznije opremljena verzija Renaulta 14. Safrane je bila lako izgovorljiva riječ i u internacionalnom kontekstu, pa je taj povratak s brojki na imena u Renaultovoj tipologiji sasvim dobro odgovarao.
Za dizajn eksterijera i interijara novog premiuma Renaulta bio je odgovoran Patrick Le Quément. No Le Quément nije baš doslovno krenuo od nule s obzirom da je projekt X54 krenuo prije njegovog dolaska 1987. u Renault. Prve konture budućeg premiuma iscrtao je Joji Nagashima tijekom kratkog boravka u Renaultu (1986-1988.), a prije odlaska u BMW. Le Quément je napravio sintezu Nagashiminih detalja uzevši u obzir i prepoznatljivost modela 25 te svojih vizija što je naposlijetku rezultiralo aerodinamičnom dvovolumenskom limunzinom čiji se koeficijent otpora zraka kretao između 0,28 i 0,30 zavisno od verzije. Važno je naglasiti da je Safrane bio i prvi Renault koji je nosio 3D logo!
Safrane je bio i vrlo blizu europske titule automobila godine 1993., a kada je osvojio treće mjesto iza prvoplasirane Nissan Micre i Fiata Cinquecento! Renaultov premium je kvalitativno nadmašio prethodnika i proizvodio se samo u tvornici Sandouville gdje je za izradu jednog primjerka bilo potrebno 26 sati u usporedbi sa ranijim modelom 30 za kojeg je trebalo 34 sata! Bila je to limunzina duga 4,73 metra koja je ispod petih vrata prtljažnika skrivala 480 litara i prema svim parametrima nadmašila je prethodnika. Vozač se u interijeru osjećao kao u pilotskoj kabini, a pri sjedanju za upravljač dobrodošlicu bi mu zaželjelo računalo glasovnim porukama. Za upoznavanje kokpita ipak je trebalo pažljivije proučiti uputstvo za korištenje jer je Safrane bio opremljen sa popriličnim brojem gumbića čije funkcije su se očitavale na digitalnom displeju. Korisnički priručnik naročito je bio preporučljiv za opremljenije verzije. Safrane je bio i prvi Renault sa zračnim jastukom za vozača, a kasnije i za suvozača.
Našao se na spisku opreme i dvozonski klima uređaj, centralno daljinsko zaključavanje, električni podizači prednjih stakala, ABS, u opremi Baccara i telefon… Paketi opreme u Europi označavali su se slovima RN, RT, RXE, a dok je najluksuznija inačica nazvana Baccara. Potonji je bio prepoznatljiv po pregrštu kože i drvenih implantanata te nizu elektronskih pomagala, uz isključivo V6 agregat i automatski mjenjač. Kupci su u početku prodaje mogli birati osamnaest izvedenica, a koje su bile kombinacija pet benzinskih i dva turbo dizel motora, dva pogonska sistema i tri paketa opreme. Benzinski motori bili su redom 2,0i sa 1995 ccm/107 KS te 2.0 Si(Vi) sa 135 KS, 2,2i sa 2165 ccm i 110 KS te 2,0 Si(Vi) sa 140 KS.
Verzija sa stalnim pogonom na sve kotače Quadra bila je opremljena sa V6 motorom s 2975 ccm i 170 KS. Stari V6 motor nastao u suradnji sa Peugeotom i Volvom iste 1992. je dobio i Garrett T3 turbo punjač pa je Safrane dobio respektabilnijih 256 KS! Tu raskoš snage staviti samo da pogoni prednje kotače Renault je smatrao opasnom opcijom, pa je taj motor bio uparen isključivo sa Quadra pogonom. Raspoloživa su bila i dva turbodizelaša – 2,1 dT sa 2068 ccm i 90 KS te 2,5 dT sa 2499 ccm i 115 KS.
Novost je bila sada poprečna ugradnja motora u odnosu na prethodnika. Osim klasičnog podvozja Safrane je nudio i aktivni računalno upravljani ovjes koji je vozaču nudio izbor tri programa koji je zavisno od brzine regulirao i udaljenost podvozja od podloge. Iz današnje perspektive za ljubitelje klasika poslastica je 1994. predstavljena Safrane Biturbo verzija. U dvije godine producirano je svega 806 primjeraka automobila koji je nastao u suradnji Renaulta s njemačkim tvrtkama Irmscher i Hartge.
Moćni 3,0 litarski V6 motor transplatiran iz Alpine A610 modificirao je Hartge dodatkom dvaju turbo punjača KKK K04 što je rezulturalo krajnjom snagom od čak 264 KS. Petstupanjski mjenjač, visco spojka i Quadra sistem bili su jedina raspoloživa opcija za prijenos snage na kotače, a do stotke je ovaj Safrane trebao svega 7,2 sekunde uz krajnji brzinski domet od 250 km/h na što je bio i elektronski tvornički limitiran! Biturbo je bilo lako prepoznati po stražnjem spojleru na poklopcu prtljažnika i po ovalnoj ispušnoj cijevi te po masivnijim plastičnim odbojnicima uz i 17“ alu naplatke. Bio je to svojedobno najbrži serijski Renault u prodaji, a titula je važeća i danas…
Safrane je bio treći najprodavaniji automobil visoke klase u Europi sredinom devedesetih. S ciljem održavanja tog imagea Renault je 1996. napravio njegov redizajn označen kao Phase 2. Redizajn donosi izmjenjenu svjetlosnu optiku na karoseriji s novom maskom hladnjaka, a posebna su novost dodatak xenon svjetala. Novost je i petcilindarski 2,5 V20 benzinski motor sa 162 KS koji je ponovno razvijen u suradnji sa Peugeotom i Volvom. Motor je bio uparen isključivo s automatskim mjenjačem što je bio i detalj koji su kupci primarno očekivali u toj klasi. Posljednja riječ tehnologije koju je Safrane dobio bio je Carminat satelitski navigacijski sistem u kombinaciji s Alpine CD reproduktorom. Safrane je na tržištu opstao do kraja devedesetih, a 2002. ga naslijeđuje Vel Satis sa sasvim novom filozofijom prestiža u znaku romba. Safrane je produkcijom dosegao brojku od 313.088 primjeraka, što je bilo za polovinu manje od 780.976 produciranih primjeraka R25.
